18/4/12

Seminari del Centre d'Estudis Jordi Pujol

Centre d'Estudis Jordi Pujol ha endegat un seminari amb el títol: "CONVIURE AMB LA CULTURA DEL NO"
Carta adreçada al President per la Secretària de la Unió de Plataformes a la que estem adherits com a Gent pel Territori.
Molt Honorable ex President Jordi Pujol

Hem rebut la convocatòria al vostre Seminari “Conviure amb la Cultura del NO”, i tot i no identificar-nos en absolut amb el nom, sabem que us referiu erròniament a nosaltres: la ciutadanía organitzada en milers de plataformes i entitats que han nascut i treballen en el territori; que a poc a poc, amb molta perseverància i pacíficament, hem anat construint una xarxa de treball comù, en el nostre cas de 71 entitats agrupades en la "Unió de Plataformes per la defensa mediambiental, el patrimoni cultural i els drets cívics", i assolit complicitats i col.laboracions puntuals amb més de 200 altres entitats afins.

Sou l’artífex del títol que ens adjudiqueu, i desde el 2005 a les jornades de Vic, a les que també vam assistir, ens heu agrupat en una “Cultura”, cosa que us agraïm, doncs pocs grups poden vanagloriar-se d’haver construït un corrent de pensament a Catalunya i al món, i menys encara els partits polítics, d’on qualsevol forma de reflexiò intel.ligent sembla haver-se esfumat fa temps.

També volem agraïr-vos un matís de canvi en la forma en que us adreceu a nosaltres: munteu ara un Seminari per ensenyar a “Conviure amb”, que tot i la connotaciò òbvia de suportar una incomoditat, millora d’anys enrera en que activament incitàveu a “anar contra”. Si la nostra tenacitat didàctica i conciliadora ha influït en aquest canvi, n’estem encantades!

Malgrat tot, no podem oblidar la progressiva criminalització que de qualsevol moviment de base, no controlat pels partits, s’ha fet en la nostra jove i ja perduda democràcia, pels Governs de tots colors. Ni la pressiò que s’exerceix en els periodistes des de les cúpules dels mitjans, provinent dels partits, perquè les nostres propostes i alternatives viables mai arribin a l’opiniò pública; la pressiò policial i judicial que s’envia contra persones en legítima acció cívica de defensa de la legalitat urbanística o ambiental, que es troben tot d’una en el banc dels acusats, sovint amb proves falsejades.

Temem que seminaris com aquest formin part d’una reacciò organitzada contra el que la societat civil es capaç de construir; d’una guerra preventiva a tota iniciativa que provingui des de baix, fora del control de les cúpules del poder, prèvia a la repressió de la lliure circulació d’informaciò i reuniò.

Aquest temor ens fa apelar al millor Jordi Pujol: el demòcrata que proclama que defensa Catalunya i la seva ciutadanía, perquè obri l’òptica del Seminari a la veu del territori i les seves entitats, i als grups temàtics que proposen alternatives a la gestiò de l'energía, l'aigua, el transport i l'habitatge.

Mirar-se la ingent tasca de formiga de tanta gent de tot arreu com negativa pel país, com responsable de frenades per l’economía, només pot provenir d’una nostalgia maquinista dels anys’20, del desarrollisme dels any’60, les utopíes retrògrades del segle XX passat. Malauradament, hem pogut constatar, malgrat els nostres advertiments, el resultat de posar-les en pràctica dels ’90 ençà, i el patiment que generen cada día al nostre voltant.

Gestionar la modernitat global es més complex que anar tirant trens, carreteres, cases, centrals tèrmiques i molins de vent per les muntanyes, els rius i les platges, de manera servil a l’oferta industrial, immobiliària i financera, sense mirar si aixafen boscos, patrimoni artístic o recursos productius locals. Requereix coneixements transversals i teixir complicitats socials, comprendre els potencials del país en el context global, construir una matriu de prioritats entre ells i emfasitzar-los cap el seu òptim.

No som nymbis ni Nos crònics, som la ciutadanía informada, que regala hores de família, amics i feina als demés, treballant incansablement per recopilar dades d’arreu del món, consultar lleis, compartir experiències innovadores i verificar-ne els resultats, elaborant alternatives viables de futur, a petita i gran escala, i oferint-les gratuïtament als Ajuntaments i els Governs, suportant negatives, cops de porta, despreci i amenaces: una vergonya pel país.

Estem ben segures totes les UPs de que si els governants catalans han de tenir por d’alguna cosa no es de nosaltres, la ciutadania reflexionant i proposant en xarxa, activa i pacíficament, sino de que en nom de Catalunya estiguin servint inconscientment -en el millor dels casos- foscos interessos supranacionals, de sectes, lobbys religiosos, i fins i tot mafiosos.

El vector ambiental, entreteixit amb el cultural, el social i l’econòmic, haurà de ser inherent a qualsevol proposta de futur de país, si volem sobreviure físicament, i també com naciò.

I mentre les Administracions i els Governs no vetllin perquè això passi, ho seguirem fent nosaltres: la gent.

Salutacions

Ada Llorens

Secretaria provisional de la

Unió de Plataformes per la defensa mediambiental, el patrimoni cultural i els drets cívics

6/4/12

La C-31 encara ?

Mig centenar de pagesos tallen la C-31 a l'Alt Empordà per reclamar els 2 milions d'euros que se'ls deuen de les expropiacions

Els afectats han plantat tomàquets al mig de la calçada i amenacen amb més mobilitzacions si no se'ls escolta

Els pagesos han tallat la C-31 a l'alçada de Torroella de Fluvià per reclamar els 2 MEUR que el Govern els deu per les expropiacions / ACN

Els pagesos han tallat la C-31 a l'alçada de Torroella de Fluvià per reclamar els 2 MEUR que el Govern els deu per les expropiacions / ACN

Mig centenar de pagesos han tallat la carretera C-31 a l'altura de Torroella de Fluvià (Alt Empordà) per reclamar els 2 milions d'euros que se'ls deuen per les expropiacions de l'obra. La carretera ja fa dos anys que es va inaugurar i, segons assegura Unió de Pagesos, els propietaris de 158 finques afectades encara no han vist ni un euro. Els pagesos han entravessat els tractors a la carretera i, per fer sentir la seva indignació, han plantat tomàquets al bell mig de la calçada. "Només demanem el que és just, que ens paguin d'una punyetera vegada el que ens deuen", ha dit el coordinador nacional del sindicat, Joan Caball. Els afectats amenacen amb més mobilitzacions si el Govern no els escolta.

Diari ARA

1/4/12

EUROVEGAS

El govern de la Generalitat promou la instal·lació del complex EuroVegas al voltant de la ciutat de Barcelona. Segons el president, aquest projecte és crucial per al benestar futur del nostre país i conduirà a la creació de milers de llocs de treball. L¹any 1931, eljoc va ser legalitzat a l¹estat de Nevada i va comencar la construcció de casinos a la ciutat de Las Vegas. Durant els anys quaranta, Las Vegas (i l¹estat de Nevada) es va convetir en una atracció turística mundial lligada al joc.
Avui, setanta anys després, l'estat de Nevada ocupa la posició 46, entre els 50 estats de la Unió, pel que fa a la qualitat de les escoles; la número 42 pel que fa a la salut dels ciutadans, i la
número 45 pel que fa a la proporció de joves amb títol universitari. D'altra banda, ocupa la tercera posició en nombre de crims violents i la segona en nombre d'execucions hipotecàries. Irònicament, ocupa la primera posició pel que fa a desocupació: és, amb diferència, l'estat amb l'índex d'atur més alt de tota la Unió.
Roderic Guigo
(1) Centre de Regulacio Genòmica
(2) Universitat Pompeu Fabra


"Hem de tenir la ment oberta. Pero no tant que se'ns caigui el cervell." Richard Feynman

26/3/12

Aturem EUROVEGAS

Manifest:

Plataforma Aturem Eurovegas

Salvem el Delta del Llobregat

Les entitats signants, davant els rumors i informacions periodístiques sobre el projecte anomenat “Eurovegas” que el Govern de la Generalitat estaria negociant amb el multimilionari nord-americà Sheldon Adelson (Las Vegas Sands Co.), consistent a construir un macro-complex de joc i oci, a l’àrea metropolitana de Barcelona, molt probablement a la zona agrícola del Delta del Llobregat,

MANIFESTEN la seva oposició a l’esmentat projecte per les següents raons:

  • El projecte Eurovegas aprofundeix en un model de creixement econòmic basat en l’especulació urbanística i financera. El projecte podria representar una de les majors inversions de la història de Catalunya en aquest sentint, portant-nos a perpetuar un model que es troba entre les causes principals de la crisi econòmica que pateix el nostre país.
  • Al contrari del que ens volen fer creure des del Govern de la Generalitat, el negoci principal d’Eurovegas serà el joc, i no altres sectors com el de les convencions. Segons l’informe anual de Las Vegas Sands (Annual Report 2010)1, el 75% dels ingressos de l’empresa provenen del joc als casinos, mentre que els ingressos en hotels, convencions i altres no arriben al 25%.
  • El negoci del joc i el model d’oci que comporta tant sols genera beneficis a la multinacional implicada, sense aportar beneficis reals als territoris propers ni a les seves empreses. L’Estat de Nevada, on es troba Las Vegas, és el primer en taxes d’atur i el tercer en criminalitat violenta de tots els EUA.
  • El model de mega-casinos porta associat inevitablement greus efectes secundaris, com l’augment de la corrupció, les màfies, les drogues, la prostitució i les ludopaties. Reconeguts experts en la matèria (com Roberto Saviano) han alertat que Eurovegas suposarà un fort pol d’atracció per a la màfia internacional.
  • És poc creïble que Eurovegas pugui aportar els 260.000 llocs de treball que es prometen. Segons l’informe anual de Las Vegas Sands Co. (Annual Report 2010)1, els quatre megacomplexos que té actualment la companyia al món, donen feina només a 36.000 persones. De fet, tot el sector del turisme (hostaleria i restauració) a Catalunya ocupa a un màxim de 350.000 persones en els aproximadament 500.000 llits hotelers. Les xifres que es prometen per Eurovegas són, senzillament, impossibles. És lamentable com s’està utilitzant la desesperació de la població a l’atur per a justificar socialment aquest projecte.
  • La ubicació d’Eurovegas al Delta del Llobregat vulneraria la planificació urbanística i territorial que s’hi ha desenvolupat els darrers trenta anys. El Baix Llobregat ha contribuït al desenvolupament de Catalunya, aportant el seu territori per ubicar les majors infraestructures de tot el país, i en canvi pateix els índexs d’atur més elevats i els últims en renda familiar.
  • La construcció d’Eurovegas causaria greus impactes ambientals sobre tots els espais naturals conservats en virtut dels seus valors naturals excepcionals, i que estan protegits segons la legislació catalana i europea vigent. El projecte produiria una gran afectació en espècies en risc de flora i fauna, especialment ocells, i sobre ecosistemes de protecció prioritària, ja fos per afectació directa i/o per contaminació atmosfèrica, acústica o lumínica. No és possible desenvolupar aquest projecte sense vulnerar la legislació europea.
  • A l’aqüífer situat sota el Delta del Llobregat s’emmagatzema un volum d’aigua equivalent al pantà de Sau, constituint una de les reserves d’aigua més importants de Catalunya, que evita durant les sequeres recurrents del nostre país les restriccions a Barcelona i a la seva àrea metropolitana. Amb el canvi climàtic cada cop més accentuat, resulta irresponsable pensar en construir un complex que seria un immens consumidor d’aigua dolça (camps de golf, hotels,…) i afectaria la recàrrega de l’aqüífer.
  • Aquest tipus d’instal·lacions són enormes consumidores d’energia. Augmentar el consum elèctric ens allunya de la necessària apagada de les centrals nuclears, i ens torna més dependents del petroli, fomentant de manera irresponsable el canvi climàtic.
  • No ens podem permetre perdre el Parc Agrari, una de les terres més fèrtils de la Mediterrània al costat mateix de Barcelona. És imprescindible per a garantir la seguretat alimentària de la població i no empitjorar la dependència de les importacions d’aliments de l’exterior per al consum quotidià.
  • El secretisme amb el que el Govern de Catalunya negocia amb l’empresa responsable del projecte suposa una actitud indigne d’un govern democràtic. S’està fent d’esquenes al territori i sense donar informació veraç i contrastada a la ciutadania, ni als i les representants dels possibles ajuntaments afectats.
  • Satisfer les exigències de modificacions legals a mida, en una mena de subhasta a la baixa de deures legals, seria una intolerable submissió de l’Estat de Dret, en un comportament propi d’una “república bananera” al servei dels interessos d’una gran empresa multinacional. Les exempcions d’impostos i de contribució a la Seguretat Social que planteja el promotor són un insult per als milers de petits empresaris i emprenedors que cada dia lluiten per tirar endavant uns negocis que aporten, convé no oblidar-ho, la majoria de llocs de treball del país.

Nosaltres, les entitats sota-signants, considerem que la implantació del macrocomplex anomenat Eurovegas representa un model de desenvolupament insostenible, absolutament oposat a un model socioeconòmic que contempli dos aspectes irrenunciables: satisfer les necessitats socials de treball, serveis públics i benestar, alhora que es conserva el territori per a les generacions futures. Apostem per desterrar la cultura de l’economia especulativa i per fomentar la de l’economia economia productiva i ecologicament sostenible que és l’única que serà viable social i ambientalment a llarg termini.

Per tot això diem: Eurovegas, ni aquí ni enlloc!
Catalunya, 21 de Març de 2012


Podeu signar contra la destrucció del delta del Llobregat.
per signar

23/2/12

“CRISI ECONÒMICA I MODEL DE MOBILITAT A CATALUNYA”

Nota de premsa
Nova publicació “CRISI ECONÒMICA I MODEL DE MOBILITAT A CATALUNYA”
L'ADENC, amb el suport de l'Obra Social d'Unnim Caixa, publica en format digital “CRISI ECONÒMICA I MODEL DE MOBILITAT A CATALUNYA. Les oportunitats de l'ambientalització de les infraestructures de mobilitat”, de Manel Larrosa, Alfred Martínez, Màrius Navazo i Maties Serracant.
La publicació recull, en forma d'articles, una revisió crítica de la planificació i programació de les infraestructures de mobilitat terrestre dels darrers anys i apunta criteris per ambientalitzar la revisió profunda que ha de marcar l'orientació del nou model de mobilitat.
La publicació
El conjunt d’articles d’aquesta publicació, possible gràcies al suport de l’Obra Social d’Unnim Caixa (Premis Caixa de Sabadell 2010), són reflexions a l’entorn de l’objectiu perseguit d’una mobilitat sostenible, objectiu integrat en els principis fundacionals de l’ADENC.
“CRISI ECONÒMICA I MODEL DE MOBILITAT A CATALUNYA. Les oportunitats de l'ambientalització de les infraestructures de mobilitat” és un conjunt d'articles elaborats per membres de l'ADENC: Manel Larrosa (arquitecte), Alfred Martínez (matemàtic), Màrius Navazo i Maties Serracant (geògrafs). Malgrat ser articles que permeten lectura independent, l'ordenació arbitrària que els indexa permet fer un recorregut del gra gruixut de la planificació de les infraestructures al gra fi d'infraestructures concretes, permet saltar d'una revisió crítica del marc de planificació actual d'infraestructures de mobilitat terrestre a propostes d'infraestructures que permetrien un major
encaix ambiental, alhora que un major adaptació als criteris de viabilitat i rendibilitat social, tan necessaris en els temps de crisi com en temps de bonança.
La publicació està integrada pels següents articles:
- Introducció. ADENC
- La planificació de les infraestructures de transport contra la planificació territorial. Manel Larrosa, Màrius Navazo
- Hi ha un model estàndard de dotació de xarxes lineals? Manel Larrosa
- Perfil infraestructural i mobilitat a Europa. Manel Larrosa
- Recapitulació: autovies a l'estat autonòmic i model català d’infraestructures. Manel Larrosa
- El perfil ferroviari de Madrid i Barcelona. Manel Larrosa
- El desordre del model del ferrocarril metropolità de Barcelona. Manel Larrosa
- El PITC en el context europeu. Manel Larrosa
- La Dorsal Ferroviària, un nou eix de la mobilitat a Catalunya. Manel Larrosa, Alfred Martínez
- Sobre l'equilibri territorial. Manel Larrosa
- Consums i emissions en mobilitat a la Regió Metropolitana de Barcelona. Manel Larrosa
- Política energètica, territori i accions des de baix cap a dalt. Manel Larrosa
- Vallès: perifèria metropolitana i despesa energètica. Manel Larrosa
- 800.000 vehicles (una cara addicció). Manel Larrosa
- La Ronda del Maresme: anàlisi de l’estudi de trànsit i el rendiment de la inversió. Manel Larrosa, Maties Serracant
- La mobilitat en transport públic al Maresme, situació actual i alternativa d’un ferrocarril suburbà al llarg de la C32. Manel Larrosa
La publicació, sota llicència de Creative Commons (lliure disposició amb referència als autors per a usos no comercials), està disponible només en format digital. Se n'han editat 200 CD i es pot consultar íntegrament a l'apartat de Publicacions del web de l'ADENC. Podeu accedir a aquest apartat clicant aquí , o directament a la publicació clicant aquí .
L'ADENC agraeix la col·laboració dels correctors lingüístics Alba Dedeu, Marta Garcia i Jordi Martí.
Per què aquesta nova publicació?
En els textos hi ha des de reflexions sobre la quantificació i mesura de les dotacions de xarxes lineals (carreteres, ferrocarrils, autovies...) fins a anàlisis més recents sobre el fet energètic i els consums al voltant de la mobilitat. Aquestes anàlisis parteixen del convenciment que els grans objectius de la sostenibilitat de la mobilitat es poden aplicar de manera molt concreta en cada infraestructura, amb el ple convenciment que hauríem de superar estadis tot començant a parlar de corredors, de les infraestructures que els integren, de les quotes de distribució modal i dels nous objectius de repartiment modal que es pretenen assolir corredor per corredor amb les infraestructures, gestió o
serveis que els han de fer possibles. L'aspiració de l'ADENC és que els principis que defensem prenguin major presència i predominància.
En uns temps en què tot trontolla i en què se sumen les amenaces de la crisi ambiental (canvi climàtic i limitacions dels recursos naturals) i de la crisi energètica (el pic del petroli ja es va assolir el 2006 i els d’altres recursos energètics no són llunyans), les oportunitats d’ambientalitzar-nos són, més que un repte, una obligació.
ADENC-EdC
El Vallès, 17 de febrer de 2012
Més informació:
ADENC 937 171 887 655179694
correu@adenc.cat www.adenc.cat

8/2/12

El creixement és la causa de fons de la crisi' Tim Jackson

Sostenible 31.01.12

Tim Jackson és professor de desenvolupament sostenible a la Universitat de Surrey (Regne Unit) i director del grup de recerca sobre estils de vida, valors, i medi ambient (RESOLVE en l'acrònim anglès). Aquest grup assessora al govern britànic i a altres executius del món en polítiques relacionades amb el comportament ciutadà en relació a l'energia. Jackson ha visitat Barcelona per presentar el seu darrer llibre Prosperity Without Growht, editat en castellà per Icaria i Intermón Oxfam. La seva tesi és tot un repte: no sortirem de la situació en què ens trobem sense una nova economia on el benestar es desvinculi del creixement. Tim Jackson no defineix completament el nou model, però dóna pistes de quins han de ser-ne els elements constitutius.

Llegiu l'entrevista de l'Albert Punsola a

http://www.sostenible.cat/sostenible/web/noticies/sos_noticies_web.php?cod_idioma=1&seccio=4&num_noticia=439552

27/1/12

Més despeses innecesàries!

INDIGNA'T I FIRMA!

Estrenem una recollida de signatures a la nostra pàgina web www.iaeden.cat.

El setembre d'aquest any vam denunciar que la Diputació de Girona pretén
“condicionar” la carretera GIV-6201, una carretera més que secundària que
passa pel mig del Parc Natural dels Aiguamolls. Aquest cop no només
protestem perquè aquest projecte vulnera lleis catalanes, estatals i
europees de conservació i protecció del medi natural i de la
biodiversitat, sinó també perquè el pressupost de l'obra és de
2.019.799,86 euros! No entenem com en la situació actual de contenció de
la despesa pública i de retallades –en sectors més precaris i necessitats
de recursos públics, com la sanitat o l’ensenyament–, es gastin tants
diners en benefici de tant pocs destinataris.
Hem presentat un recurs de reposició per demanar la retirada d'aquest
projecte. Amb la teva signatura pots expressar la teva indignació i donar
suport a la nostra demanda!

Adjuntem el nostre darrer comunicat de premsa sobre aquest tema i trobaràs
més informació sobre el projecte en l'apartat “oficina tècnica” de la
nostra pàgina web. Moltes gràcies per a la teva col·laboració! Salvem
l'Empordà!

ISLÀNDIA

ISLANDIA TRIPLICARA SU CRECIMIENTO EN 2012 TRAS ENCARCELAR A POLITICOS Y BANQUEROS
Islandia consiguió acabar con un gobierno corrupto y parásito. Encerró a los responsables de la crisis financiera en la cárcel. Empezó a redactar una nueva Constitución hecha por ellos y para ellos. Y hoy, gracias a la movilización, será el país más próspero de un occidente sometido a una tenaz crisis de la deuda. Es la ciudadanía islandesa, cuya revuelta en 2008 fue silenciada en Europa por temor a que muchos tomaran nota. Pero lo lograron, gracias a la fuerza de toda una nación, lo que empezó siendo crisis se convirtió en oportunidad. Una oportunidad que los movimientos altermundistas han observado con atención y lo han puesto como modelo realista a seguir.
Desde En Positivo, consideramos que la historia de Islandia es una de las más buenas noticias de los tiempos que corren. Sobretodo después de saber que según las previsiones de la Comisión Europea, este país del norte atlántico, cerrará el 2011 con un crecimiento del 2,1% y que en 2012, este crecimiento será del 1,5%, una cifra que supera el triple que la de los países de la zona euro. La tendencia al crecimiento aumentará incluso en 2013, cuando está previsto que alcance el 2,7%. Los analistas aseveran que la economía islandesa sigue mostrando síntomas de desequilibrio. Y que la incertidumbre sigue presente en los mercados. Sin embargo, ha vuelto a generar empleo y la deuda pública ha ido disminuyendo de forma palpable.
Este pequeño país del periférico ártico rechazó rescatar a los bancos. Los dejó caer y aplicó la justicia sobre quienes habían provocado ciertos descalabros y desmanes financieros. Los matices de la historia islandesa de los últimos años son múltiples. A pesar de trascender parte de los resultados que todo el movimiento social ha conseguido, poco se ha hablado del esfuerzo que este pueblo ha realizado. Del límite que alcanzaron con la crisis y de las múltiples batallas que todavía están por resolver.
Sin embargo, lo que es digno de mención es la historia que habla de un pueblo capaz de comenzar a escribir su propio futuro, sin quedar a merced de lo que se decida en despachos alejados de la realidad ciudadana. Y aunque sigan existiendo agujeros por llenar y oscuros por iluminar.
La revuelta islandesa no ha causado otras víctimas que los políticos y los hombres de finanzas. No ha vertido ninguna gota de sangre. No ha sido tan llamativa como las de la Primavera Árabe. Ni siquiera ha tenido rastro de mediática, pues los medios han pasado por encima de puntillas. Sin embargo, ha conseguido sus objetivos de forma limpia y ejemplar.
Hoy por hoy, su caso bien puede ser el camino ilustrativo de los indignados españoles, de los movimientos de Occupy Wall Street y de quienes exigen justicia social y justicia económica en todo el mundo.

20/7/11

El problema de la fam

La sobirania alimentària com a alternativa
Esther Vivas
La globalització neoliberal, en la seva trajectòria per privatitzar tots els àmbits de la vida, ha fet el mateix amb l'agricultura i els béns naturals, sotmetent a la fam i a la pobresa a una immensa part de la població mundial. Avui es calcula que al món hi ha 925 milions de persones famolenques, segons dades de la FAO, quan, paradoxalment, es produeixen més aliments que mai en la història.

Com indica l'organització internacional GRAIN, la producció de menjar s'ha multiplicat per tres des dels anys 60, mentre que la població mundial només s'ha duplicat des d'aleshores, però els mecanismes de producció, distribució i consum, al servei dels interessos privats , impedeixen als més pobres l'obtenció necessària d'aliments.

L'accés, per part de la petita pagesia, a la terra, l'aigua, a les llavors ... no és un dret garantit. Els consumidors no sabem d'on ve allò que mengem, no podem escollir consumir productes lliures de transgènics.
La cadena agroalimentària s'ha anat allargant progressivament allunyant, cada vegada més, producció i consum, afavorint l'apropiació de les diferents etapes de la cadena per empreses agro-industrials, amb la consegüent pèrdua d'autonomia de camperols i consumidors.

Davant d'aquest model dominant del agribusiness, on la recerca del benefici econòmic s'anteposa a les necessitats alimentàries de les persones i al respecte al medi ambient, sorgeix el paradigma alternatiu de la sobirania alimentària. Una proposta que reivindica el dret de cada poble a definir les seves polítiques agrícoles i alimentàries, a controlar el seu mercat domèstic, impedir l'entrada de productes excedentaris a través de mecanismes de dumping, a promoure una agricultura local, diversa, camperola i sostenible, que respecti el territori, entenent el comerç internacional com un complement a la producció local. La sobirania alimentària implica tornar el control dels béns naturals, com la terra, l'aigua i les llavors, a les comunitats i lluitar contra la privatització de la vida.


Més enllà de la seguretat alimentària
Es tracta d'un concepte que va més enllà de la proposta de seguretat alimentària, defensada per la FAO a partir dels anys 70 amb l'objectiu de garantir el dret i l'accés a l'alimentació a tota la població. La seguretat alimentària no representa un paradigma alternatiu en no qüestionar l'actual model de producció, distribució i consum i ha estat, sovint, desposseït del seu significat original. La sobirania alimentària, d'altra banda, inclou aquesta proposta, garantir que tothom pugui menjar, alhora que s'oposa al sistema agro-industrial dominant i a les polítiques de les institucions internacionals que li donen suport.


Assolir aquest objectiu requereix una estratègia de ruptura amb les polítiques agrícoles neoliberals imposades per l'Organització Mundial del Comerç, el Banc Mundial i el Fons Monetari Internacional, que han erosionat la sobirania alimentària dels pobles a partir dels seus dictats de lliure comerç, plans de ajust estructural, endeutament extern, etc... Davant d'aquestes polítiques, cal generar mecanismes d'intervenció i de regulació que permetin estabilitzar els preus, controlar les importacions, establir quotes, prohibir el dúmping i en moments de sobre-producció crear reserves específiques per quan aquests aliments escassegin. A nivell nacional, els països han de ser sobirans a l'hora de decidir el seu grau d'autosuficiència productiva i prioritzar la producció de menjar per al consum domèstic, sense intervencionismes externs.

Però, reivindicar la sobirania alimentària no implica un retorn romàntic al passat, sinó que es tracta de recuperar el coneixement i les pràctiques tradicionals i combinar-les amb les noves tecnologies i els nous sabers.
No ha de consistir tampoc en un plantejament localista, ni en una "mistificació del que és petit" sinó en repensar el sistema alimentari mundial per afavorir formes democràtiques de producció i distribució d'aliments.

Una perspectiva feminista
Avançar en la construcció d'alternatives a l'actual model agrícola i alimentari implica incorporar una perspectiva de gènere. Es tracta de reconèixer el paper que les dones tenen en el cultiu i la comercialització d'allò que mengem. Entre un 60 i un 80% de la producció d'aliments als països del Sud, segons dades de la FAO, recau en les dones. Aquestes són les principals productores de cultius bàsics com l'arròs, el blat i el blat de moro, que alimenten a les poblacions més empobrides del Sud global. Però malgrat el seu paper clau en l'agricultura i en l'alimentació, elles són, al costat dels nens i nenes, les més afectades per la fam.
Les dones, en molts països d'Àfrica, Àsia i Amèrica Llatina s'enfronten enormes dificultats per accedir a la terra, aconseguir crèdits, etc. Però aquests problemes no només es donen al Sud, a Europa moltes camperoles pateixen una total inseguretat jurídica, ja que la majoria d'elles treballen en explotacions familiars on els drets administratius són propietat exclusiva del titular de l'explotació i les dones, tot i treballar-hi, no tenen dret a ajudes, a la plantació, a una quota làctica, etc.
La sobirania alimentària ha de trencar no només amb un model agrícola capitalista sinó també amb un sistema patriarcal, profundament arrelat en la nostra societat, que oprimeix i supedita a les dones. Una sobirania alimentària que no inclogui una perspectiva feminista estarà condemnada al fracàs.

La Via Pagesa
El concepte de sobirania alimentària va ser proposat pel moviment internacional de La Via Camperola, que agrupa unes 150 organitzacions camperoles de 56 països, l'any 1996 coincidint amb la Cimera Mundial sobre l'Alimentació de la FAO a Roma.


La Via Camperola es va constituir el 1993, en els albors del moviment anti-globalització, i progressivament es convertiria en una de les organitzacions de referència en la crítica a la globalització neoliberal. El seu ascens és l'expressió de la resistència camperola a l'enfonsament del món rural, provocat per les polítiques neoliberals i la intensificació de les mateixes amb la creació de l'Organització Mundial del Comerç.

La gent de la Via és bastant heterogènia, en termes de procedència ideològica i dels sectors representats (sense terra, petits camperols ...), però tots coincideixen en pertànyer a les franges camperoles més colpejades per l'avanç de la globalització neoliberal. Un dels seus èxits ha estat el de superar, de forma bastant satisfactòria, la bretxa entre els camperols del Nord i del Sud, articulant una resistència conjunta a l'actual model de liberalització econòmica.


Des de la seva creació, La Via ha creat una identitat "camperola" polititzada, lligada a la terra ia la producció d'aliments, construïda en oposició a l'actual model de l'agro-business i la base de la defensa de la sobirania alimentària. La Via encarna un nou tipus de "internacionalisme camperol" que podem conceptualitzar com el "component camperol" del nou internacionalisme de les resistències representat pel moviment "altermundialista".

Una opció viable
Un dels arguments que utilitzen els detractors de la sobirania alimentària és que l'agricultura ecològica és incapaç d'alimentar al món. Però contràriament a aquest discurs, diversos estudis demostren que aquesta afirmació és falsa. Així ho constaten els resultats d'una exhaustiva consulta internacional impulsada pel Banc Mundial en partenariat amb la FAO, el PNUD, la UNESCO, representants de governs, institucions privades, científiques, socials, etc., Dissenyat com un model de consultoria híbrida, amb el nom de IAASTD, que va involucrar a més de 400 científics i experts en alimentació i desenvolupament rural durant quatre anys.


És interessant observar com, tot i que l'informe tenia darrere a aquestes institucions, concloïa que la producció agro-ecològica proveïa d'ingressos alimentaris i monetaris als més pobres, alhora que generava excedents per al mercat, sent millor garant de la seguretat alimentària que la producció transgènica. L'informe del IAASTD, publicat a principis del 2009, apostava per la producció local, camperola i familiar i per la redistribució de les terres a mans de les comunitats rurals. L'informe va ser rebutjat pel agri-business i arxivat pel Banc Mundial, encara que 61 governs el van aprovar discretament, a excepció dels Estats Units, Canadà i Austràlia, entre d'altres.

En la mateixa línia, es posicionava un estudi de la Universitat de Michigan, publicat el juny del 2007 per la revista Journal Renewable Agriculture and Food Systems, que comparava la producció agrícola convencional amb l'ecològica. L'informe concloïa que les granges agroecològiques eren altament productives i capaços de garantir la seguretat alimentària en tot el planeta, contràriament a la producció agrícola industrialitzada i el lliure comerç.
Les seves conclusions indicaven, fins i tot les estimacions més conservadores, que l'agricultura orgànica podia proveir almenys tant menjar de mitjana com la que es produeix en l'actualitat, encara que els seus investigadors consideraven, com estimació més realista, que l'agricultura ecològica podia augmentar la producció global de menjar fins a un 50%.

Diversos estudis demostren com la producció camperola a petita escala pot tenir un alt rendiment, alhora que fa servir menys combustibles fòssils, especialment si els aliments són comercialitzats local o regionalment. En conseqüència, invertir en la producció camperola familiar és la millor opció per lluitar contra el canvi climàtic i acabar amb la pobresa i la fam, garantint l'accés als béns naturals, i més quan ¾ parts de les persones més pobres del món són petits camperols.

En l'àmbit de la comercialització s'ha demostrat fonamental, per trencar amb el monopoli de la gran distribució, el apostar per circuits curts de comercialització (mercats locals, venda directa, grups i cooperatives de consum agroecològic ...), evitant intermediaris i establint unes relacions properes entre productor i consumidor, basades en la confiança i el coneixement mutu, que ens condueixin a una creixent solidaritat entre el camp i la ciutat.

En aquest sentit és necessari que les polítiques públiques es facin ressò de les
demandes d'aquests moviments socials i donin suport a un model agrícola local,
camperol, diversificat, orgànic i que es prohibeixin els transgènics, promoguin bancs de terres, una llei de producció artesana, un món rural viu ... En definitiva, una pràctica política al servei dels pobles i de l'ecosistema.

* Article publicat com a epíleg del llibre 'Què són els transgènics' de Jorge Riechmann (RBA Llibres, 2011).

+ Info: http://esthervivas.wordpress.com

Resposta de l'alcalde de Forallac






Rebuda el 6 de juny d'enguany

21/5/11

Resposta de l'alcaldable Sr. Lluís Sais(encara alcalde)

Ha esta enviada el dia 20-05-11 a les 12:29(e-mail)

Bon dia.

D'entrada disculpar-me pel retard en la resposta. Però la feina del dia a dia, combinat amb la campanya electoral fa que aquests dies anem bastant "apurats".

Respecte a les qüestions que plantegeu, algunes més de caire general i d'altres més concretes, voldria dir, d'entrada, que la realitat del moment hauria de fer que a diferents nivells es comencés a plantejar quin model de mobilitat necessitem i alhora podem assumir. Estarem d'acord que el transport públic ha de ser una alternativa a potenciar, però hem de fer-lo competitiu en preu i temps de trajecte. Però, també cal fer, i de ben segur segur no és fàcil, un esforç de reeducació de les persones, perquè un canvi de model de mobilitat, sigui al nivell que sigui, exigeix un canvi d'hàbits i costums, i per tant això implica temps i pedagogia.

Respecte a les 2 primeres preguntes, penso que la mobilitat que tenim és la que tenim. La nostra mobilitat a nivell comarcal i nacional, a nivell de xarxa viària permet moure't amb relativa comoditat, i a nivell de transport públic, necessitem de forma imperiosa que la Generalitat executi la construcció de la nova Estació d'Autobusos, la qual cosa potser facilitarà un millor coneixement de les diferents rutes que es fan. A nivell de ferrocarril, l'estació de Flaçà és l'única de la comarca, però sens dubte aquest és un dèficit important a intentar subsanar, perquè penso que l'aposta per una ampliació de la xarxa ferroviària hauria de ser ja, una aposta important de país.

Finalment, respecte al tema variant o autovia. Penso, com he dit al principi, que les circumstàncies actuals potser faran canviar determinats models o projectes. I aquest, pot ser un d'ells. Jo sempre he defensat la necessitat de treure el trànsit pesat de dins la nostra ciutat. Però també és cert que el model d'autovia que planteja la Generalitat no ens convenç a molts. També penso, i així ho he manifestat públicament, que entenc que aquest projecte a dia d'avui no és prioritari ni per l'Ajuntament ni per la Generalitat, i que de ben segur si s'anessin fent les diferents fases, quan arribés el tram La Pera - Forallac, que és el que afecta la Bisbal, veuríem la innecessitat de fer-lo, i que en lloc d'una anella potser parlaríem d'una ferradura.

Crec que les circumstàncies i la conjuntura actual, en aquest tema juguen al nostre favor per iniciar un debat serè i gens partidista per trobar una solució menys traumàtica i més respectuosa amb el territori, i que el govern que surti, sigui del color polític que sigui, pot liderar aquest procés i debatre-ho conjuntament amb la resta de municipis implicats conjuntament amb el govern de la Generalitat.

Resto a la vostra disposició per a qualsevol aclariment o suggeriment.

Atentament,

--
Lluís Sais i Puigdemont
Alcalde de la Bisbal d'Empordà

Resposta de l'alcaldable Sr. Pere Teixidor

Ha esta rebuda el dia 19-05-11 a les 19:50(e-mail)

Benvolguts i benvolgudes,

Després de la setmana intensa de debats en públic, i d'atenció als mitjans de comunicació (intensa com mai havia vistcut en una campanya electoral), ens hem posat a repassar temes pendents i hem vist que no us havíem respost la carta que enviada a la nostra agrupació local d'ICV EuiA.

No tenim excusa i menys amb una entitat que ha treballat tan intensament durant els darrers anys i amb la que hem compartit idees i debats.

La resposta a les preguntes tot i que és possible que ja algunes les tingueu clares pel que fa a la coalició d'Iniciativa per Catalunya Verds – Esquerra Unida de la Bisbal és la que us reproduïm tot seguit.

Esperem que sigui de la vostra satisfacció us emplacem a demà divendres dia 20 a les 20:00 h a l'acte de cloenda de campanya al nostre local, on si voleu podeu seguir parlant d'aquestes o d'altres qüestions que us siguin d'interès.

Cordialment,

Pere Teixidor, Alcaldable a la Bisbal per ICV – EuiA

la Bisbal d'Empordà, 19 de maig de 2011

-Està satisfet amb la mobilitat del municipi envers la comarca, la demarcació i la nació?

La resposta genèrica seria no ja que en els darrers anys s'ha primat la mobilitat de persones i mercaderies per carretera i, en concret per a les persones, s'ha primat el transport individual en vehicle privat. Aquest fet fa que sigui un mode de transport altament insostenible.

En el cas de la comarca del Baix Empordà la mobilitat amb transport col·lectiu és deficient degut sobretot (al nostre entendre) a una molt baixa freqüència dels autobusos, la qual cosa fa que l'efectivitat del transport de persones sigui tan baixa que s'opti per al transport en cotxe privat. També la baixa freqüència d'autobusos fa que sigui molt difícil de coordinar-los amb l'estació de RENFE de Flaçà. És una situació que fa anys que dura i que ha fet que la població en general no cregui en el transport col·lectiu.


-Quines solucions proposa per millorar la mobilitat i connexions de transport públic amb l’hospital de referència: Palamós?

Palamós es troba en la ruta en tre Girona i la costa al pas per la Bisbal la qual ha de ser una de les principals línies a millorar, no només pel fet de l'hospital sino per la mobilitat obligada que ens prové del treball i dels estudis.

Pel que fa a l'hospital de Palamós ( i pel Trueta es podria aplicar el mateix mètode), aprofitant el flux diari de persones que s'hi adrecen, és fàcil creure que es podrien omplir diferents busos al llarg del dia sobretot al matí. Seria crear un servei a la demanda.

Aquest tipus de servei no només es pot aplicar a l'hospital de Palamós sinó també als centres de treball com per exemple el Consell Comarcal. Si ens fixem en la proveniència dels treballadors i treballadores, es pot veure com moltes persones que provenen de Girona o de poblacions que estan de camí. Per tant fent un esforç comptable es pot arribar a omplir un servei de bus a demanda. Aquestes mesures poden ser completades tenint-les en compte en les negociacions del convenis col·lectius de les empreses. Mesures com aquesta contribueixen a reduir el trànsit rodat i a un estalvi en combustible, en emissions de CO2 i en diners per als treballadors i les treballadores i per tant es podria contemplar com una millora de les condicions de treball. Mesures que afavoreixen el medi ambient són també mesures que afavoreixen la nostra economia. D'altres mesures són afavorir sistemes on es pugui trobar persones que facin el mateix trajecte i així compartir vehicle privat.

-Creu que fa falta una VARIANT?
La tendència actual de les ciutats és la de pacificar-les de trànsit ja que durant molts anys els cotxes han ocupat els nostres carrers, fent-los més atapeïts, sorollosos i perillosos. Cal doncs eliminar vehicles dels nostres nuclis urbans i sobretot cal treure el trànsit de pas. Cal també buscar modes alternatius com el transport col·lectiu per al transport de persones per reduir el transport de persones en vehicle privat. Aquesta mesura però no ens treu el trànsit de pas ni el de mercaderies perilloses per tant la conclusió és que sí que ens cal una variant.


-Creu que manca una AUTOVIA?

Una autovia és una carretera de gran capacitat. Entenem que el volum diari de vehicles que passa pel tram des de Celrà fins a Palafrugell no justifica una autovia. De fet les dades de trànsit de què es disposa a l'actualitat provenen dels anys noranta. Des d'aleshores, la construcció d'altres vies de gran capacitat han repartit el trànsit de forma que s'ha reduït considerablement en aquest tram, fet que comportaria fer de nou un estudi d'intensitat mitja diària de vehicles. Estem convençuts que amb le sdades de trànsit actualitzades s'arribaria a la conclusió que no caldria una autovia. A més l'experiència d'altres obres com la C-31 al pas per Mont-ras han evidenciat que hi ha uns usos que han quedat marginats (tractors i bicicletes) i d'altres com la carretera al pas per Casavells, sí que fa compatibles els usos dels tractors, amb la resta de vehicles.

Tot i no disposar de les dades actualitzades som contraris a la construcció d'una autovia, atè que no existeixen elements tècnics i de planificacions estratègiques que avalin aquesta necessitat,. Apostem per una reducció del trànsit rodat, i per una aposta seriosa de combinació de diferents modes de transport que sumats facilitin la nostra mobilitat fent-la més sostenibles territorialment, energèticament i socialment.

Per acabar entenem que Gent pel Territori, teniu moltes idees i suggeriments que estem disposats a escoltar i debatre conjuntament amb la idea de fomentar més la participació en aquestes qüestions i d'anar sumant diferents visions que ens donin una idea més completa de les solucions a la mobilitat i al transport.

17/5/11

Carta resposta del la candidatura AVENÇ(S.Sadurní, Monells i Cruïlles)

Salut,
En referència a l'autovia la posició d'avenç es la següent:

Apostarem de manera ferma per la no construcció de cap variant a
- la Bisbal o, si les necessitats del país ho imposen, que sigui la més econòmica, la més curta i la menys impactant pel territori.

En referència a la mobilitat del municipi envers la comarca, la demarcació i la nació?

Es de no satisfacció, cal un augment del transports públic amb petits microbusos i la millora dels punts conflictius de les actuals carreteres.

En referència a la mobilitat i connexions de transport públic amb l'hospital de Palamós?

Cal un replanteig; Fer transbord de un autocar a un altre a Palafrugell fa desistir a molta gent de la utilització de aquest tipus de transport.
Per que la gent utilitzi el transports públic cal tenir avantatges davant del transports privat.
Caldrà la replantejar la necessitat de introduir un tramvia o ...?

La falta de una variant/ autovia?

No; depèn del model de país que volem. La pregunta seria quin model de societat volem; desprès adaptarem les infraestructures al tipus de societat que volem.
Personalment vull un creixement sostenible vinculat al territori, amb bones connexions amb Girona, Figueres, Olot, Vic Barcelona; però no excel·lents que convertirien el nostre municipi en una poble dormitori.

Atentament
Salvi Casas Alcaldable de avenç acord municipal.

14/5/11

Resposta del grup Indepents pels Pobles-Progrés Municipal

Des del grup Indepents pels Pobles-Progrés Municipal, el fem arribar les respostes a les seves preguntes i restem a la seva dispoció per qualsevol altre aclariement.

Està satisfet amb la mobilitat del municipi envers la comarca,la demarcació i la nació?

La mobilitat del municipi envers de la comarca, la demarcació i la nació ha millorat molt en els darrers anys, una possible millora, seria millorar les carreteres del municipi fent-les més amples i segures, i millorar el Servei de transport públic responen a les necessitats dels nostres ciutadans.

Un altre punt, que hem de tenir cura, és el camí de vianants que hi ha a la carretera de Cruïlles, que es podria millorar posant llums i reforçant el manteniment, ja que hi ha molta gent que s’hi desplaça de nits.

Quines solucions propasa per millorar la mobilitat i connexions de transport públic amb l’hospital de rèferencia: Palamós?

Actualment, hi ha un conveni amb la Creu Roja per al transport de la gent gran i malalts a l’Hospital de Palamós, la nostra obligació es controlar que es respecti aquests conveni.

En el cas de no tenir vehicle propi, l’altre manera d’arribar a l’Hospital de Palamós, es mitjançant el transport públic des de la Bisbal d’Empordà, on hi ha gran quantitat de convinacions amb la Sarfa.

Creu que fa falta una VARIANT? Creu que manca una AUTOVIA?

Actualment, en el temps que estem, tot som conscients de que es inviable la construcció d’una variant a la Bisbal d’Empordà, a més, creiem que amb la construcció del nou vial a la Bisbal d’Empordà, s’han solucionat els problemes de congestions que patia anteriorment la capital.

El nostre objectiu es lluitar per què no es construeixi CAP VARIANT, trobant solucions i millorant el que ja tenim.

8/5/11

Carta oberta als alcaldables


CARTA OBERTA ALS FUTURS ALCALDES.

Reclamem en l’exercici de la vostra feina la vocació de servei a la comunitat, que ara mateix es fa més necessària que mai.

Pensem que amb voluntat política, molts dels nostres problemes es poden resoldre amb responsabilitat i seny.

El moment present, de crisi econòmica i d’incertesa, ens demana cautela i contenció de la despesa pública; per això, sol·licitem als futurs governants municipals que assumeixin la responsabilitat personal i institucional de gestionar els recursos de manera sostenible amb mesures d’estalvi i optimització; tenint en compte les prioritats dels ciutadans com ara, l’educació, la sanitat, la mobilitat...

Fins ara, una qüestió com la de la mobilitat obligada de les persones s’ha fet servir per a justificar una gestió insostenible basada en la construcció d’autovies i en l’ús del vehicle privat; però per contra, la crisi energètica dels combustibles fòssils ens obligarà, d’aquí a poc, a reduir-ne la dependència; per tant, el transport públic és l’única aposta amb futur pel que fa a la mobilitat personal.

En aquest sentit, i en relació a l’Autovia de La Bisbal, li demanem que, com a candidat a l’alcaldia, es posicioni durant la campanya electoral respecte d’aquesta infraestructura

Hem d’estar preparats per assolir un canvi de rumb basat en la investigació de nous camins de productivitat per tal de generar una autosuficiència econòmica, energètica i alimentària que ens caldrà en un futur molt proper.

És el moment de començar a treballar en termes de microestructures i de trobar solucions locals als problemes locals; dissenyant xarxes municipals que optimitzin l’aprofitament dels recursos locals i estableixin connexions amb altres xarxes de proximitat tant a nivell municipal, comarcal, provincial o regional.

Finalment, ens agradaria que ens responguessin a les següents qüestions:

-Està satisfet amb la mobilitat del municipi envers la comarca, la demarcació i la nació?

-Quines solucions proposa per millorar la mobilitat i connexions de transport públic amb l’hospital de referència: Palamós?

-Creu que fa falta una VARIANT?

-Creu que manca una AUTOVIA?

Gent pel Territori

9/4/11

El temps ens va donant la raó

Cada dia que passa els fets ens van donant la raó.

El factor limitant de la pervivència d’un SISTEMA, sigui quin sigui, és l’Energia.

A mesura que s’esgoten les reserves mundials de petroli i s’agreugen les conseqüències ambientals de les emissions de milions de tones de carboni a l’atmosfera, els Estats i les empreses transnacionals, enquistats en un model addicte als combustibles fòssils, planifiquen i construeixen noves mega-infraestructures amb l’excusa de garantir el subministra d’hidrocarburs.

Nous ports d’importació, magatzems de gas, plantes de liqüefacció i petroquímiques, s’imposen en el nostre territori sense el més mínim procés de consulta sobre el model energètic i de desenvolupament en què volem viure els pròxims anys.

La construcció d’aquestes noves infraestructures, generarà danys irreversibles sobre el territori on es volen instal·lar i amb especial gravetat, sobre les poblacions veïnes.

Els combustibles fòssils, a més de generar Deute Ecològic al Sud, generen impactes directes al Nord.

El sistema econòmic que tenim ara és un sistema que anava tirant fins que es va globalitzar l’economia.

Perquè l’economia lliberal tiri endavant necessita, per definició, un creixement anyal del 3% o més envers el Producte Interior Brut (PIB), així doncs, si no hi ha un creixement exponencial el sistema cau, ja que no pot generar llocs de treball i per tant no pot generar MÉS consum(sovint innecessari) que és el motor del sistema.

Finalment el sistema va trobar el CRÈDIT i amb el mateix va globalitzar l’economia de tal manera que el sistema creditici és ara de caire Universal.

En un Món FINIT, és impossible mantenir un sistema exponencial!

Amb una Energia finita, és impossible tenir un sistema exponencial!

El món occidental ha intentat, a costa del 2n. i del 3er món, viure per sobre les seves possibilitats, i això ha estat possible gràcies a que:

  • l’energia fòssil ha estat molt barata!
  • han concedit crèdits a tort i dret, fins i tot a gent que no els podrà tornar mai, per incrementar el consum.

Les necessitats humanes, una vegada tenim resoltes les més bàsiques, es tornen totalment: supèrflues, incíviques, innecessàries i poc ètiques; i molt sovint ens porten a la infelicitat i a depressions personals.

L’home prefereix la comoditat!

I el fet és que per sentir-se plenament feliç, necessita: una casa pròpia, un cotxe, una pantalla plana amb cinc altaveus, una roba singular i ser el primer, o si més no, poder distingir-se dels seus veïns.

Es per això que els nostres (sic) polítics s’han cregut que el que els hi deien els assessors era veritat i ho han proclamat als quatre vents i a més a més ho han posat a la pràctica, per desgràcia del mateix sistema i de la Humanitat.

Total que han suprimit els transports públics, o els han fet ineficients! (Manca de regularitat, manca de connexió entre trens-autobusos-vaixells-avions, preu del servei desorbitat).

Han proposat un sistema de connexió i trasllat totalment individualitzat, cada viatge un individu i un cotxe (fins ara l’energia era barata i ha esta possible).

Evidentment semblant bestiesa vol dir que hi ha més quilòmetres lineals de cotxes que de carreteres i per tant ens han proposat sempre: Ei! cal fer: més carreteres, més carrils, més rotondes, més senyals de trànsit, més il·luminació viaria.

Encara és molt pitjor el trasllat de mercaderies, més del 90% de les mateixes es fa en camions, quan el tren i el vaixell son molt més barats, més eficients i molt menys contaminants.

El fet és que els nostres(sic) governants polítics ens han omplert de ciment i d’asfalt el territori. Encara no han vist:

  • Que l’economia sostenible necessita més transport públic i menys transport privat.
  • Que és insostenible anar a treballar lluny de la llar amb cotxe propi.
  • Que és insostenible, a més a mes de la despesa energètica que representa, produir gasos contaminants per anar a treballar.
  • Que és insostenible destrossar el TERRITORI per què la gent pugui circular més ràpid i arribi abans!
  • Que és insostenible una economia que ens fa creure que sense infraestructures viàries no pot avançar.
  • Que és insostenible una economia que ha de tenir un creixement exponencial per viure en un món finit.

Exemple 1

Com es pot ampliar l’autopista AP-2 a tres carrils quan des del Setembre del 2010, ha disminuït el 20 % del trànsit a la mateixa. O es que tenim de fer com a Madrid, on l’Estat està -estem- pagant 300 milions d’Euros anyals perquè les autopistes de pagament van buides i com que és una concessió estatal i no hi guanyen prou –les grans empreses constructores i bancs- els tenim d’ajudar perquè no tinguin dèficit?

Exemple 2

Com es pot destrossar l’Empordà amb la C-31, una “Nadalada” amb talussos i rodones per donar prioritat als que fan desplaçaments llargs (menys freqüència) i fer donar tombs als del territori que la han d’utilitzar cada dia?

Les carreteres més importants ja estan fetes, nomes cal millorar-les per fer-les més segures, amb carreteres d’onze metres d’amplada es pot fer i mantenir una xarxa bàsica el suficientment mallada per mantenir una comunicació fluïda entre els principals pobles i ciutats i mantenir una xarxa de petites carreteres ben condicionades per entrellaçar les viles, poblets i nuclis urbans petits, així com camins rurals que ens mantinguin units al TERRITORI i ens doni als que hi vivim -i també als que ens visitin- aquesta qualitat de vida que fins avui hem pogut gaudir.

Sens dubte que caldrà millorar els SERVEIS PÚBLICS DE TRANSPORT DE PERSONES I DE MERCADERIES.

  1. Potser caldran unes línees regulars amb autobusos més petits i amb major freqüència.
  2. Potser caldrà pensar en tornar a tenir un tramvia o un tren modern, com ja havíem tingut i els nostres (sic) polítics amb visió de futur van deixar perdre(imagineu, encara que només sigui per un moment, si encara funcionessin: el tren petit, el tren pinxo de Banyoles, el tren d’Olot i el de Girona a la Costa quina quantitat de desplaçaments diaris en cotxe estalviaria i no cal dir que representaria per al Turisme tant d’estiu com d’hivern).
  3. Potser caldrà posar autobusos que menin als polígons industrials per evitar que cada persona utilitzi un sol vehicle. (es probable que el preu dels combustibles ens hi obligui abans del que pensen els nostres (sic) polítics)
  4. Potser caldrà tornar a obrir les Escoles dels pobles per evitar que la mainada estigui més hores en el transport escolar que a la mateixa escola.
  5. Potser caldrà que els polítics siguin molt més terrenals i pensin, tocant amb els peus a terra, que l’espècie humana depèn quasi únicament del nínxol ecològic on viu: EL SEU TERRITORI .

L’Energia, o millor dit la seva manca, ens portarà on tenim d’estar i d’on no hauríem d’haver sortit mai!

Gent pel Territori

8/4/11

Menjar o anar en cotxe?

La crisi alimentària colpeja de nou

L’especulació alimentària i la ‘petrodependència’ com a detonants


Esther Vivas

L’amenaça d’una nova crisi alimentària és ja una realitat. El preu dels aliments ha tornat a augmentar assolint xifres rècord, en una escalada creixent i consecutiva de preus des de fa vuit mesos, segons informa l’Índex de la FAO pel Preu dels Aliments de febrer del 2011, que analitza mensualment els preus a escala global d’una cistella formada per cereals, oleaginoses, làctics, carn i sucre. L’Índex apunta a un nou màxim històric, el més elevat des que la FAO va començar a estudiar els preus alimentaris l’any 1990.
Aquest augment del cost del menjar, sobretot dels cereals bàsics, té greus conseqüències pels països del Sud amb baixos ingressos i dependència de la importació alimentària així com per a milions de famílies, en aquests països, que destinen entre un 50 i un 60% dels seus ingressos a la compra d’aliments, xifra que pot arribar fins a un 80% en els països més pobres. En aquests casos, l’augment del preu dels productes alimentaris els converteix en inaccessibles.
Ens tornem a acostar, doncs, a la xifra de mil milions de persones, una de cada sis en el planeta, que avui no tenen accés al menjar. El mateix president del Banc Mundial, Robert Zoellick, ho deixava clar a l’afirmar que l’actual crisi alimentària havia fet augmentar en 44 milions el nombre de persones que pateixen fam crònica. Cal tenir en compte que l’any 2009 ja es va superar aquesta xifra, arribant als 1.023 milions de persones subnutrides a tot el planeta, dada que va reduir-se lleument el 2010, però sense tornar als índexs anteriors a la crisi alimentària i econòmica del 2008 i 2009.
Aquesta crisi es dóna en un context d’abundància d’aliments. La producció de menjar s’ha multiplicat per tres des dels anys 60, mentre que la població mundial tan sols s’ha duplicat des d’aleshores. Per tant, de menjar n’hi ha. No es tracta d’un problema de producció sinó d’un problema d’accés als aliments, a diferència del que puguin afirmar les institucions internacionals (FAO, BM, OMC), que insten a augmentar la producció a través d’una nova revolució verda, la qual no faria res més que agreujar la crisi alimentària, social i ecològica que enfrontem.
Les revoltes populars
Les revoltes populars al Nord d’Àfrica i a l’Orient Mitjà van tenir entre els seus múltiples detonants l’escalada del preu dels aliments. Al desembre del 2010, a Tunísia, les capes més pobres de la població ocupaven la primera línia del conflicte exigint, entre d’altres, accés al menjar.
Al gener del 2011, joves manifestants a Algèria tallaven carreteres, cremaven tendes i atacaven estacions de policia per protestar per l’augment del preu dels productes bàsics. Casos similars s’han viscut a Jordània, Sudan i Iemen. I no hem d’oblidar que Egipte és el primer importador de blat del planeta, dependent de la importació alimentària.
Evidentment a aquest malestar cal afegir-n’hi d’altres: altes taxes d’atur, falta de llibertats democràtiques, corrupció, manca de vivendes i serveis bàsics, etc. que van constituir el moll de l’os de les revoltes. De totes maneres, la pujada del preu dels aliments va ser un dels detonants inicials.
Una causa central
Però, quines han estat les causes d’aquest nou augment del cost del menjar? Malgrat que institucions internacionals i experts en la matèria han assenyalat diversos elements com: fenòmens meteorològics que haurien afectat a les collites en països productors, l’augment de la demanda en països emergents, l’especulació financera, la creixent producció d’agrocombustibles, entre d’altres; varis indicis apunten a l’especulació amb les matèries primeres alimentàries com una de les raons principals de l’escalada del preu del menjar.
De fet, en el període 2007 y 2008 ja es va viure una crisi alimentària profunda, amb una pujada del preu dels cereals com el blat, la soja i l’arròs, d’un 130%, un 87% i un 74% respectivament. Aleshores, com avui, diferents van ser les causes indicades, tot i que destacaven l’augment de la producció en agro-combustibles i les creixents inversions especulatives en els mercats de futurs alimentaris. Però aquest augment del preu del menjar es va estancar l’any 2009, en part, probablement, a causa de la crisi econòmica i la disminució de l’especulació financera.
A mitjan 2010, una vegada apaivagats els mercats financers internacionals, i amb quantioses sumes públiques injectades a la banca privada, l’especulació alimentària colpejava de nou i el preu del aliments tornava a pujar. Per “salvar a la banca”, després de l’esclat de la crisi financera del 2008-2009, es calcula que els governs dels països rics van aportar un total de 20 bilions de dòlars per apuntalar al sistema bancari i rebaixar les taxes d’interès.
Amb aquesta entrada de diners, els especuladors van veure’s incentivats per a demanar nous préstecs i comprar mercaderies que previsiblement augmentarien ràpidament de valor. Els mateixos bancs, fons d’alt risc, etc. que van causar la crisis de les hipoteques subprime són, actualment, els responsables de l’especulació amb les matèries primeres i l’augment del preu del menjar, aprofitant-se d’uns mercats globals de mercaderies profundament desregularitzats.
La crisi alimentària està íntimament lligada a la crisi econòmica i a la lògica d’un sistema que promou, per exemple, uns plans de rescat a Grècia i a Irlanda, supeditant la sobirania d’aquests països a les institucions internacionals com es supedita la sobirania alimentària dels pobles als interessos del mercat.
Garantia o negoci
De fet, sempre s’ha donat una certa especulació amb el preu dels aliments i aquesta lògica impera en el funcionament dels mercats de futurs, que, tal i com els coneixem actualment, daten de mitjan segle XIX, quan van començar a funcionar als Estats Units. Aquests són acords legals estandarditzats per a fer transaccions de mercaderies físiques en un temps futur establert prèviament i han estat un mecanisme per a garantir un preu mínim al productor davant les oscil·lacions del mercat.
Per explicar-ho en poques paraules: el pagès ven a un comerciant la producció abans de la collita per tal de protegir-se de les inclemències del temps o d’altres i garantir-se un preu a futur. El comerciant, per la seva banda, també, se’n beneficia. L’any en que la collita va malament, el pagès obté bons ingressos, i quan la collita és òptima, el comerciant encara se’n beneficia més.
En l’actualitat, però, aquest mateix mecanisme és emprat pels especuladors per a fer negoci aprofitant la desregulartizació dels mercats de matèries primeres, que va ser impulsada a meitats dels anys 90 als Estats Units i Gran Bretanya per bancs, polítics partidaris del lliure mercat i fons d’alt risc, en el marc del procés de desregulació de l’economia mundial. Els contractes per a comprar i vendre menjar van convertir-se en “derivats” que podien comercialitzar-se independentment de les transaccions agrícoles reals. Naixia, doncs, un nou negoci: l’especulació alimentària.
Els especuladors, avui, són qui tenen més pes en els mercats de futurs, malgrat que les seves transaccions de compra i venda no tenen res a veure amb l’oferta i la demanda real. En paraules de Mike Masters, gerent de Masters Capital Management, si l’any 1998 la inversió financera amb caràcter especulatiu en el sector agrícola era d’un 25%, actualment aquesta es situa al voltant d’un 75%. Aquestes transaccions es porten a terme a les borses de valors, la més important de les quals, a nivell mundial, és la borsa de comerç de Chicago, mentre que a Europa els aliments i les matèries primeres es comercialitzen a les borses de futurs de Londres, París, Amsterdam i Frankfurt.
Un “dipòsit 100% natural”
El 2006/2007, inversors institucionals com bancs, companyies d’assegurances, fons d’inversió, entre d’altres, després de la caiguda del mercat de crèdits hipotecaris d’alt risc als Estats Units, van buscar indrets més segurs i amb major rendibilitat, com matèries primeres i aliments, on invertir els seus diners. En la mesura en que el preu del menjar pujava, augmentaven les inversions en els mercats de futurs d’aliments, empenyent el preu dels grans a l’alça i empitjorant la inflació en el preu del menjar.
A Alemanya, el Deutsche Bank anunciava guanys fàcils si s’invertia en productes agrícoles a l’alça. I negocis similars proposava un altre dels principals bancs europeus, el BNP Paribas. Però no cal anar tan lluny per a trobar exemples concrets.
Catalunya Caixa, antiga Caixa Catalunya, instava, aquest gener del 2011, als seus clients a invertir en matèries primeres sota el lema “dipòsit 100% natural”. I què oferia? Una garantia del 100% del capital amb possibilitat d’obtenir una rendibilitat de fins al 7% anual. I com? En funció, com indicava en la seva publicitat, de “l'evolució del rendiment de tres matèries primeres alimentàries: sucre, cafè i blat de moro”. Per donar garanties de l’alta rendibilitat, la publicitat no dubtava en assenyalar com la cotització d’aquests tres productes, els darrers mesos, havia augmentat en un 61%, un 34% i un 38% respectivament, a causa de “la demanda creixent que va a un ritme superior a la producció”, “per l’increment de la població mundial” i pel “seu ús en agrocombustibles”.
Catalunya Caixa, però, obviava una informació important: l’especulació alimentària, que tants bons rèdits econòmics dóna, augmenta el preu dels aliments, els fa inaccessibles a àmplies capes de població en països del Sud global i condemna a la fam, a la misèria i a la mort a milers de persones en aquests països.
Dependència del petroli
Un altre element que aguditza la crisi alimentària és la forta dependència del petroli de l’actual model de producció i distribució d’aliments. De fet, l’augment del preu del petroli repercuteix directament en una pujada similar del cost dels aliments bàsics. L’any 2007 i 2008 tant el preu del petroli com el dels aliments van assolir xifres rècord. Entre juliol del 2007 i juny del 2008, el petroli cru va passar de 75 dòlars el barril a 140 dòlars, mentre que el preu dels aliments bàsics augmentava de 160 dòlars a 225 dòlars, segons l’Índex de la FAO pel Preu dels Aliments.
I es que l’agricultura i l’alimentació són cada dia més ‘petrodependents’. Després de la 2a Guerra Mundial i amb la revolució verda, dels anys 60 i 70, i amb el supòsit d’augmentar la producció, es va apostar per un model d’agricultura industrial i intensiu. El sistema agrícola i alimentari actual, amb aliments que recorren milers de kilòmetres abans d’arribar a la nostra taula, amb l’ús de intensiu de maquinària agrícola, de químics, pesticides, herbicides i fertilitzants artificials no subsistiria sense el petroli.
L’augment del preu del petroli així com l’estratègia de diferents governs per a combatre el canvi climàtic ha conduït, també, a una creixent inversió en la producció de combustibles alternatius, agrocombustibles, com el biodièsel i/o el bioetanol, elaborats a partir de sucre, blat de moro o d’altres. Però aquesta producció ha entrat en competència directa amb la producció d’aliments pel consum sent una altra de les causes de l’augment del preu dels aliments.
El mateix Banc Mundial reconeixia que quan el preu del petroli sobrepassa els 50 dòlars per barril, aleshores un 1% d’increment del seu preu comporta un 0.9% d’augment del preu del blat de moro, ja que “per cada dòlar que el preu del petroli augmenta la rendibilitat de l’etanol i, conseqüentment, la demanda de blat de moro per elaborar-lo també creix”. Des de l’any 2004, 2/3 de l’augment de la producció mundial de blat de moro van ser destinades a satisfer la demanda nord-americana d’agrocombustibles. L’any 2010, el 35% de la collita de blat de moro dels Estats Units, que significa un 14% de la producció de blat de moro mundial, va ser utilitzada per a produir etanol. I aquesta tendència va a l’alça.
Però més enllà d’una sèrie de causes com l’especulació alimentària i l’augment del preu del petroli que repercuteix en una creixent inversió en agrocombustibles, provocant una competència entre la producció de cereals pel consum o per l’automoció, ens trobem davant d’un sistema agroalimentari profundament vulnerable i ens mans del mercat. La creixent liberalització del sector en les darreres dècades, la privatització de bens naturals (aigua, terra, llavors...), la imposició d’un model de comerç internacional al servei dels interessos privats, etc. ens ha conduït a aquesta situació.
Mentre l’agricultura i l’alimentació continuïn sent considerades una mercaderia en mans del millor postor, i els interessos empresarials prevalguin per damunt les necessitats alimentàries i els límits del planeta, la nostra seguretat alimentària i el benestar de la terra no seran garantits.

*Esther Vivas és autora “Del campo al plato. Los circuitos de producción y distribución de alimentos” (Icaria ed.). Article publicat a La Directa, núm. 221.