El temps ens va donant la raó

Cada dia que passa els fets ens van donant la raó.

El factor limitant de la pervivència d’un SISTEMA, sigui quin sigui, és l’Energia.

A mesura que s’esgoten les reserves mundials de petroli i s’agreugen les conseqüències ambientals de les emissions de milions de tones de carboni a l’atmosfera, els Estats i les empreses transnacionals, enquistats en un model addicte als combustibles fòssils, planifiquen i construeixen noves mega-infraestructures amb l’excusa de garantir el subministra d’hidrocarburs.

Nous ports d’importació, magatzems de gas, plantes de liqüefacció i petroquímiques, s’imposen en el nostre territori sense el més mínim procés de consulta sobre el model energètic i de desenvolupament en què volem viure els pròxims anys.

La construcció d’aquestes noves infraestructures, generarà danys irreversibles sobre el territori on es volen instal·lar i amb especial gravetat, sobre les poblacions veïnes.

Els combustibles fòssils, a més de generar Deute Ecològic al Sud, generen impactes directes al Nord.

El sistema econòmic que tenim ara és un sistema que anava tirant fins que es va globalitzar l’economia.

Perquè l’economia lliberal tiri endavant necessita, per definició, un creixement anyal del 3% o més envers el Producte Interior Brut (PIB), així doncs, si no hi ha un creixement exponencial el sistema cau, ja que no pot generar llocs de treball i per tant no pot generar MÉS consum(sovint innecessari) que és el motor del sistema.

Finalment el sistema va trobar el CRÈDIT i amb el mateix va globalitzar l’economia de tal manera que el sistema creditici és ara de caire Universal.

En un Món FINIT, és impossible mantenir un sistema exponencial!

Amb una Energia finita, és impossible tenir un sistema exponencial!

El món occidental ha intentat, a costa del 2n. i del 3er món, viure per sobre les seves possibilitats, i això ha estat possible gràcies a que:

• l’energia fòssil ha estat molt barata!
• han concedit crèdits a tort i dret, fins i tot a gent que no els podrà tornar mai, per incrementar el consum.

Les necessitats humanes, una vegada tenim resoltes les més bàsiques, es tornen totalment: supèrflues, incíviques, innecessàries i poc ètiques; i molt sovint ens porten a la infelicitat i a depressions personals.

L’home prefereix la comoditat!

I el fet és que per sentir-se plenament feliç, necessita: una casa pròpia, un cotxe, una pantalla plana amb cinc altaveus, una roba singular i ser el primer, o si més no, poder distingir-se dels seus veïns.

Es per això que els nostres (sic) polítics s’han cregut que el que els hi deien els assessors era veritat i ho han proclamat als quatre vents i a més a més ho han posat a la pràctica, per desgràcia del mateix sistema i de la Humanitat.

Total que han suprimit els transports públics, o els han fet ineficients! (Manca de regularitat, manca de connexió entre trens-autobusos-vaixells-avions, preu del servei desorbitat).

Han proposat un sistema de connexió i trasllat totalment individualitzat, cada viatge un individu i un cotxe (fins ara l’energia era barata i ha esta possible).

Evidentment semblant bestiesa vol dir que hi ha més quilòmetres lineals de cotxes que de carreteres i per tant ens han proposat sempre: Ei! cal fer: més carreteres, més carrils, més rotondes, més senyals de trànsit, més il·luminació viaria.

Encara és molt pitjor el trasllat de mercaderies, més del 90% de les mateixes es fa en camions, quan el tren i el vaixell son molt més barats, més eficients i molt menys contaminants.

El fet és que els nostres(sic) governants polítics ens han omplert de ciment i d’asfalt el territori. Encara no han vist:

• Que l’economia sostenible necessita més transport públic i menys transport privat.
• Que és insostenible anar a treballar lluny de la llar amb cotxe propi.
• Que és insostenible, a més a mes de la despesa energètica que representa, produir gasos contaminants per anar a treballar.
• Que és insostenible destrossar el TERRITORI per què la gent pugui circular més ràpid i arribi abans!
• Que és insostenible una economia que ens fa creure que sense infraestructures viàries no pot avançar.
• Que és insostenible una economia que ha de tenir un creixement exponencial per viure en un món finit.

Exemple 1

Com es pot ampliar l’autopista AP-2 a tres carrils quan des del Setembre del 2010, ha disminuït el 20 % del trànsit a la mateixa. O es que tenim de fer com a Madrid, on l’Estat està -estem- pagant 300 milions d’Euros anyals perquè les autopistes de pagament van buides i com que és una concessió estatal i no hi guanyen prou –les grans empreses constructores i bancs- els tenim d’ajudar perquè no tinguin dèficit?

Exemple 2

Com es pot destrossar l’Empordà amb la C-31, una “Nadalada” amb talussos i rodones per donar prioritat als que fan desplaçaments llargs (menys freqüència) i fer donar tombs als del territori que la han d’utilitzar cada dia?

Les carreteres més importants ja estan fetes, nomes cal millorar-les per fer-les més segures, amb carreteres d’onze metres d’amplada es pot fer i mantenir una xarxa bàsica el suficientment mallada per mantenir una comunicació fluïda entre els principals pobles i ciutats i mantenir una xarxa de petites carreteres ben condicionades per entrellaçar les viles, poblets i nuclis urbans petits, així com camins rurals que ens mantinguin units al TERRITORI i ens doni als que hi vivim -i també als que ens visitin- aquesta qualitat de vida que fins avui hem pogut gaudir.

Sens dubte que caldrà millorar els SERVEIS PÚBLICS DE TRANSPORT DE PERSONES I DE MERCADERIES.

1. Potser caldran unes línees regulars amb autobusos més petits i amb major freqüència.
2. Potser caldrà pensar en tornar a tenir un tramvia o un tren modern, com ja havíem tingut i els nostres (sic) polítics amb visió de futur van deixar perdre(imagineu, encara que només sigui per un moment, si encara funcionessin: el tren petit, el tren pinxo de Banyoles, el tren d’Olot i el de Girona a la Costa quina quantitat de desplaçaments diaris en cotxe estalviaria i no cal dir que representaria per al Turisme tant d’estiu com d’hivern).
3. Potser caldrà posar autobusos que menin als polígons industrials per evitar que cada persona utilitzi un sol vehicle. (es probable que el preu dels combustibles ens hi obligui abans del que pensen els nostres (sic) polítics)
4. Potser caldrà tornar a obrir les Escoles dels pobles per evitar que la mainada estigui més hores en el transport escolar que a la mateixa escola.
5. Potser caldrà que els polítics siguin molt més terrenals i pensin, tocant amb els peus a terra, que l’espècie humana depèn quasi únicament del nínxol ecològic on viu: EL SEU TERRITORI .

L’Energia, o millor dit la seva manca, ens portarà on tenim d’estar i d’on no hauríem d’haver sortit mai!

Gent pel Territori

Menjar o anar en cotxe?

La crisi alimentària colpeja de nou

L’especulació alimentària i la ‘petrodependència’ com a detonants

Esther Vivas

L’amenaça d’una nova crisi alimentària és ja una realitat. El preu dels aliments ha tornat a augmentar assolint xifres rècord, en una escalada creixent i consecutiva de preus des de fa vuit mesos, segons informa l’Índex de la FAO pel Preu dels Aliments de febrer del 2011, que analitza mensualment els preus a escala global d’una cistella formada per cereals, oleaginoses, làctics, carn i sucre. L’Índex apunta a un nou màxim històric, el més elevat des que la FAO va començar a estudiar els preus alimentaris l’any 1990.
Aquest augment del cost del menjar, sobretot dels cereals bàsics, té greus conseqüències pels països del Sud amb baixos ingressos i dependència de la importació alimentària així com per a milions de famílies, en aquests països, que destinen entre un 50 i un 60% dels seus ingressos a la compra d’aliments, xifra que pot arribar fins a un 80% en els països més pobres. En aquests casos, l’augment del preu dels productes alimentaris els converteix en inaccessibles.
Ens tornem a acostar, doncs, a la xifra de mil milions de persones, una de cada sis en el planeta, que avui no tenen accés al menjar. El mateix president del Banc Mundial, Robert Zoellick, ho deixava clar a l’afirmar que l’actual crisi alimentària havia fet augmentar en 44 milions el nombre de persones que pateixen fam crònica. Cal tenir en compte que l’any 2009 ja es va superar aquesta xifra, arribant als 1.023 milions de persones subnutrides a tot el planeta, dada que va reduir-se lleument el 2010, però sense tornar als índexs anteriors a la crisi alimentària i econòmica del 2008 i 2009.
Aquesta crisi es dóna en un context d’abundància d’aliments. La producció de menjar s’ha multiplicat per tres des dels anys 60, mentre que la població mundial tan sols s’ha duplicat des d’aleshores. Per tant, de menjar n’hi ha. No es tracta d’un problema de producció sinó d’un problema d’accés als aliments, a diferència del que puguin afirmar les institucions internacionals (FAO, BM, OMC), que insten a augmentar la producció a través d’una nova revolució verda, la qual no faria res més que agreujar la crisi alimentària, social i ecològica que enfrontem.
Les revoltes populars
Les revoltes populars al Nord d’Àfrica i a l’Orient Mitjà van tenir entre els seus múltiples detonants l’escalada del preu dels aliments. Al desembre del 2010, a Tunísia, les capes més pobres de la població ocupaven la primera línia del conflicte exigint, entre d’altres, accés al menjar.
Al gener del 2011, joves manifestants a Algèria tallaven carreteres, cremaven tendes i atacaven estacions de policia per protestar per l’augment del preu dels productes bàsics. Casos similars s’han viscut a Jordània, Sudan i Iemen. I no hem d’oblidar que Egipte és el primer importador de blat del planeta, dependent de la importació alimentària.
Evidentment a aquest malestar cal afegir-n’hi d’altres: altes taxes d’atur, falta de llibertats democràtiques, corrupció, manca de vivendes i serveis bàsics, etc. que van constituir el moll de l’os de les revoltes. De totes maneres, la pujada del preu dels aliments va ser un dels detonants inicials.
Una causa central
Però, quines han estat les causes d’aquest nou augment del cost del menjar? Malgrat que institucions internacionals i experts en la matèria han assenyalat diversos elements com: fenòmens meteorològics que haurien afectat a les collites en països productors, l’augment de la demanda en països emergents, l’especulació financera, la creixent producció d’agrocombustibles, entre d’altres; varis indicis apunten a l’especulació amb les matèries primeres alimentàries com una de les raons principals de l’escalada del preu del menjar.
De fet, en el període 2007 y 2008 ja es va viure una crisi alimentària profunda, amb una pujada del preu dels cereals com el blat, la soja i l’arròs, d’un 130%, un 87% i un 74% respectivament. Aleshores, com avui, diferents van ser les causes indicades, tot i que destacaven l’augment de la producció en agro-combustibles i les creixents inversions especulatives en els mercats de futurs alimentaris. Però aquest augment del preu del menjar es va estancar l’any 2009, en part, probablement, a causa de la crisi econòmica i la disminució de l’especulació financera.
A mitjan 2010, una vegada apaivagats els mercats financers internacionals, i amb quantioses sumes públiques injectades a la banca privada, l’especulació alimentària colpejava de nou i el preu del aliments tornava a pujar. Per “salvar a la banca”, després de l’esclat de la crisi financera del 2008-2009, es calcula que els governs dels països rics van aportar un total de 20 bilions de dòlars per apuntalar al sistema bancari i rebaixar les taxes d’interès.
Amb aquesta entrada de diners, els especuladors van veure’s incentivats per a demanar nous préstecs i comprar mercaderies que previsiblement augmentarien ràpidament de valor. Els mateixos bancs, fons d’alt risc, etc. que van causar la crisis de les hipoteques subprime són, actualment, els responsables de l’especulació amb les matèries primeres i l’augment del preu del menjar, aprofitant-se d’uns mercats globals de mercaderies profundament desregularitzats.
La crisi alimentària està íntimament lligada a la crisi econòmica i a la lògica d’un sistema que promou, per exemple, uns plans de rescat a Grècia i a Irlanda, supeditant la sobirania d’aquests països a les institucions internacionals com es supedita la sobirania alimentària dels pobles als interessos del mercat.
Garantia o negoci
De fet, sempre s’ha donat una certa especulació amb el preu dels aliments i aquesta lògica impera en el funcionament dels mercats de futurs, que, tal i com els coneixem actualment, daten de mitjan segle XIX, quan van començar a funcionar als Estats Units. Aquests són acords legals estandarditzats per a fer transaccions de mercaderies físiques en un temps futur establert prèviament i han estat un mecanisme per a garantir un preu mínim al productor davant les oscil·lacions del mercat.
Per explicar-ho en poques paraules: el pagès ven a un comerciant la producció abans de la collita per tal de protegir-se de les inclemències del temps o d’altres i garantir-se un preu a futur. El comerciant, per la seva banda, també, se’n beneficia. L’any en que la collita va malament, el pagès obté bons ingressos, i quan la collita és òptima, el comerciant encara se’n beneficia més.
En l’actualitat, però, aquest mateix mecanisme és emprat pels especuladors per a fer negoci aprofitant la desregulartizació dels mercats de matèries primeres, que va ser impulsada a meitats dels anys 90 als Estats Units i Gran Bretanya per bancs, polítics partidaris del lliure mercat i fons d’alt risc, en el marc del procés de desregulació de l’economia mundial. Els contractes per a comprar i vendre menjar van convertir-se en “derivats” que podien comercialitzar-se independentment de les transaccions agrícoles reals. Naixia, doncs, un nou negoci: l’especulació alimentària.
Els especuladors, avui, són qui tenen més pes en els mercats de futurs, malgrat que les seves transaccions de compra i venda no tenen res a veure amb l’oferta i la demanda real. En paraules de Mike Masters, gerent de Masters Capital Management, si l’any 1998 la inversió financera amb caràcter especulatiu en el sector agrícola era d’un 25%, actualment aquesta es situa al voltant d’un 75%. Aquestes transaccions es porten a terme a les borses de valors, la més important de les quals, a nivell mundial, és la borsa de comerç de Chicago, mentre que a Europa els aliments i les matèries primeres es comercialitzen a les borses de futurs de Londres, París, Amsterdam i Frankfurt.
Un “dipòsit 100% natural”
El 2006/2007, inversors institucionals com bancs, companyies d’assegurances, fons d’inversió, entre d’altres, després de la caiguda del mercat de crèdits hipotecaris d’alt risc als Estats Units, van buscar indrets més segurs i amb major rendibilitat, com matèries primeres i aliments, on invertir els seus diners. En la mesura en que el preu del menjar pujava, augmentaven les inversions en els mercats de futurs d’aliments, empenyent el preu dels grans a l’alça i empitjorant la inflació en el preu del menjar.
A Alemanya, el Deutsche Bank anunciava guanys fàcils si s’invertia en productes agrícoles a l’alça. I negocis similars proposava un altre dels principals bancs europeus, el BNP Paribas. Però no cal anar tan lluny per a trobar exemples concrets.
Catalunya Caixa, antiga Caixa Catalunya, instava, aquest gener del 2011, als seus clients a invertir en matèries primeres sota el lema “dipòsit 100% natural”. I què oferia? Una garantia del 100% del capital amb possibilitat d’obtenir una rendibilitat de fins al 7% anual. I com? En funció, com indicava en la seva publicitat, de “l'evolució del rendiment de tres matèries primeres alimentàries: sucre, cafè i blat de moro”. Per donar garanties de l’alta rendibilitat, la publicitat no dubtava en assenyalar com la cotització d’aquests tres productes, els darrers mesos, havia augmentat en un 61%, un 34% i un 38% respectivament, a causa de “la demanda creixent que va a un ritme superior a la producció”, “per l’increment de la població mundial” i pel “seu ús en agrocombustibles”.
Catalunya Caixa, però, obviava una informació important: l’especulació alimentària, que tants bons rèdits econòmics dóna, augmenta el preu dels aliments, els fa inaccessibles a àmplies capes de població en països del Sud global i condemna a la fam, a la misèria i a la mort a milers de persones en aquests països.
Dependència del petroli
Un altre element que aguditza la crisi alimentària és la forta dependència del petroli de l’actual model de producció i distribució d’aliments. De fet, l’augment del preu del petroli repercuteix directament en una pujada similar del cost dels aliments bàsics. L’any 2007 i 2008 tant el preu del petroli com el dels aliments van assolir xifres rècord. Entre juliol del 2007 i juny del 2008, el petroli cru va passar de 75 dòlars el barril a 140 dòlars, mentre que el preu dels aliments bàsics augmentava de 160 dòlars a 225 dòlars, segons l’Índex de la FAO pel Preu dels Aliments.
I es que l’agricultura i l’alimentació són cada dia més ‘petrodependents’. Després de la 2a Guerra Mundial i amb la revolució verda, dels anys 60 i 70, i amb el supòsit d’augmentar la producció, es va apostar per un model d’agricultura industrial i intensiu. El sistema agrícola i alimentari actual, amb aliments que recorren milers de kilòmetres abans d’arribar a la nostra taula, amb l’ús de intensiu de maquinària agrícola, de químics, pesticides, herbicides i fertilitzants artificials no subsistiria sense el petroli.
L’augment del preu del petroli així com l’estratègia de diferents governs per a combatre el canvi climàtic ha conduït, també, a una creixent inversió en la producció de combustibles alternatius, agrocombustibles, com el biodièsel i/o el bioetanol, elaborats a partir de sucre, blat de moro o d’altres. Però aquesta producció ha entrat en competència directa amb la producció d’aliments pel consum sent una altra de les causes de l’augment del preu dels aliments.
El mateix Banc Mundial reconeixia que quan el preu del petroli sobrepassa els 50 dòlars per barril, aleshores un 1% d’increment del seu preu comporta un 0.9% d’augment del preu del blat de moro, ja que “per cada dòlar que el preu del petroli augmenta la rendibilitat de l’etanol i, conseqüentment, la demanda de blat de moro per elaborar-lo també creix”. Des de l’any 2004, 2/3 de l’augment de la producció mundial de blat de moro van ser destinades a satisfer la demanda nord-americana d’agrocombustibles. L’any 2010, el 35% de la collita de blat de moro dels Estats Units, que significa un 14% de la producció de blat de moro mundial, va ser utilitzada per a produir etanol. I aquesta tendència va a l’alça.
Però més enllà d’una sèrie de causes com l’especulació alimentària i l’augment del preu del petroli que repercuteix en una creixent inversió en agrocombustibles, provocant una competència entre la producció de cereals pel consum o per l’automoció, ens trobem davant d’un sistema agroalimentari profundament vulnerable i ens mans del mercat. La creixent liberalització del sector en les darreres dècades, la privatització de bens naturals (aigua, terra, llavors...), la imposició d’un model de comerç internacional al servei dels interessos privats, etc. ens ha conduït a aquesta situació.
Mentre l’agricultura i l’alimentació continuïn sent considerades una mercaderia en mans del millor postor, i els interessos empresarials prevalguin per damunt les necessitats alimentàries i els límits del planeta, la nostra seguretat alimentària i el benestar de la terra no seran garantits.

*Esther Vivas és autora “Del campo al plato. Los circuitos de producción y distribución de alimentos” (Icaria ed.). Article publicat a La Directa, núm. 221.

Contesta del Síndic

Rebuda el 22-03-2011

Carta al nou Conseller

Plataforma Gent pel Territori, Ecologistes en Acció Comarques Gironines i Amics del Baix Empordà

Sr. Conseller de Territori i Sostenibilitat

Avda. Josep Tarradelles, 2-6

08029 BARCELONA

Sr. Lluís Miquel Recoder i Miralles:

Com a nou Conseller de Territori i Sostenibilitat, la Plataforma Gent pel Territori, Ecologistes en Acció Comarques Gironines i Amics del Baix Empordà, volem demanar la revisió i anul·lació de l'actual projecte: “Millora general. Variant de La Bisbal d’Empordà i Corçà. Carretera C-66, pq4+500 al 20+500. Tram Forallac- La Pera” més conegut com a “Variant de La Bisbal”.

PRIMERA:

Aquest projecte no és una variant sino un tram de l'autovia anomenada Anella de les Gavarres. La seva execució provocaria greus impactes sobre el medi ambient, les àrees urbanes, els espais agrícoles i les zones de protecció cultural, difícilment assumibles per la població local. Una autovia de quatre carrils està totalment sobredimensionada i molts ciutadans pensem que el que cal és eixamplar i millorar les carreteres existents.

Al fotomuntatge de les pàgines 11 a 16 (fet a escala real per un equip d’arquitectes), es pot apreciar la greu ferida que el projecte actual (opcions Sud) farien al territori en transcórrer elevada sobre talussos, prop del massís de les Gavarres i d’espais catalogats a la Xarxa Natura 2000 ( Llera del Riu Daró, Zona d’ Especial Protecció de les Aus de les terreres de Vacamorta, rieres Mas Anglada, de Fonteta, Vilar, Rissec, Rodorell, etc).

SEGONA:

El 31 de juliol de 2008 va sortir a exposició pública una opció pel Nord de La Bisbal i dues opcions pel Sud (mapa pàg. 3). Es van presentar més de 6400 al·legacions al projecte, aproximadament 3000 a la opció Nord i 3400 a les opcions Sud.

Així mateix, diferents alcaldes afectats per aquesta obra, també han rebutjat el projecte. Únicament el Consistori de La Bisbal, en contra de la majoria de la seva població, li ha donat suport (pag. 29,30,35,44,45).

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques NO HA CONTESTAT LES AL·LEGACIONS PRESENTADES CONTRA LES OPCIONS SUD el 2008. A l’article de la pàg. 33 del dossier adjunt, ICV denuncia aquest fet. TAMPOC HA CONTESTAT LES PRESENTADES CONTRA EL PROJECTE DEL 2009.

El 31 de juliol de 2009, just un any després, tornà a sortir a exposició pública la mateixa autovia però només amb dues opcions Sud (mapa pàg. 4). S’ ha eliminat l’opció Nord sense cap raonament tècnic que ho avali, malgrat que l’opció Nord és més curta, més recta, més barata de construir i amb menys impacte mediambiental, segons l’estudi informatiu i molts dels informes tècnics consultats.

ACTUALITZAR QUÈ DIU MEDI AMBIENT ?????

Tal com consta als fulls 17, 18 i 19 del dossier, Medi Ambient no pot emetre l’informe ambiental atès que no pot contrastar les dues opcions.

TERCERA:

Denunciem que l’autovia de l’Anella de les Gavarres s’ha fragmentat en diversos trams i s’ha presentat com a conjunt de variants de la carretera actual al pas per les poblacions, una argúcia que permet d’ EVITAR l’estudi d’impacte ambiental obligatori en un eix de gran recorregut. En realitat no és un conjunt de variants, sinó una nova via, dissenyada íntegrament com a autovia.

DECRETS???

La Llei 9/2006, de 28 d’abril, obliga les administracions públiques a realitzar una anàlisi dels efectes mediambientals prèvia a l’aprovació de qualsevol infraestructura de transport i avaluar la idoneïtat de la planificació, i això no s’ha fet.

Tampoc no s’han avaluat altres trams de la C-66, C-31 i C-65 ja executats.

QUARTA:

Creiem que la mobilitat de trànsit rodat dins i fora de La Bisbal i Corçà es pot resoldre amb una simple variant, de un carril per cada sentit, a nivell de cota, que hauria d’optar pel traçat menys impactant i el que resolgui millor la connectivitat amb les altres carreteres. No està justificat el cost econòmic ni mediambiental que suposaria la construcció sobre talussos de una autovia de quatre carrils.

Recordem que la Generalitat ja va construir una ronda sud per evitar el centre de La Bisbal i l’avinguda de Les Voltes, però actualment hi ha trams integrats al teixit urbà.

A la reunió informativa del 19 de setembre de 2008, el Secretari de Mobilitat Sr. Manel Nadal justificava l’autovia parlant de 15 mil vehicles diaris. Aquestes xifres estan comptabilitzades prop de Girona (fotocopia adjunta “El trànsit a les carreteres gironines”) però a la zona de la Bisbal no arriben els vehicles que van als polígons de Celrà i Bordils ni els que es dirigeixen a L’Estartit - Torroella - L’Escala que es desvien per la Gi-642. Els que van a la zona de Platja d’Aro - Calonge des de Barcelona, passen per la C-65. Per tant, el tràfic a la zona de La Bisbal - Corçà és molt menor i la majoria (tret de les temporades turístiques) correspon a vehicles procedents dels poblets del voltant per utilitzar serveis de La Bisbal (metges, institut, supermercats, quioscs, etc.) ja que a la zona no hi ha transport públic eficaç. Creiem que el transport públic és el que caldria potenciar (pag. 55 i 56).

El paisatge de l’Alt i Baix Empordà ha estat castigat recentment amb la construcció de la C-31 entre La Tallada i Torroella de Fluvià que no ha respectat ni les zones agrícoles ni els espais naturals, i que ha provocat una gran degradació de la zona (pag. 86 a 99). Diferents col·lectius van denunciat modificacions al projecte inicial, però no es van aturat les obres.

DENUNCIEM:

· Eliminar l’opció nord sense justificació incompleix la llei que obliga a presentar alternatives a l’opció preferent.

· Fragmentar per trams l’Autovia de les Gavarres comporta l’incompliment de la Llei 9/2006 d’avaluació estratègica.

· En no respondre les al·legacions presentades el setembre de 2008 el Dept. de Política Territorial i Obres Públiques ha incomplex la llei.

· Que s’ha comptabilitzat globalment el trànsit de tota la C-66 i que a la zona de la Bisbal no hi circulen tants vehicles, per tant no està justificada una autovia de quatre carrils.

· Que la meitat del trànsit procedent de la costa, a partir de la rodona de Llofriu, circula per la C-31 en direcció Pals -Torroella de Montgrí i no per la C-66.

· Que falta dotar la zona de transport públic modern i eficient.

DEMANEM:

· Que com a nou Conseller de Territori i Sostenibilitat del Govern de Catalunya, revisi les irregularitats anteriorment exposades i demani que es paralitzi la tramitació del projecte “Millora general. Variant de La Bisbal d’ Empordà i Corçà. Carretera C-66, pq 4+500 al 20+500. Tram: Forallac-La Pera” i es busquin alternatives menys impactant i agressives amb el territori, el medi ambient i les persones.

· Que el Departament que Vostè presideix actuï per tal d’ evitar MALBARATAMENT DE DINER PÚBLIC (162 milions € x 16 km = 10.000.000 €/km) i demani que es faci un NOU PROJECTE de MILLORA DEL TRAÇAT ACTUAL, mantenint un carril en cada sentit però eixamplant-la i millorant-la, dotant-la de mesures de seguretat viaria, i, si es creu necessari, fent una variant, a nivell de cota del terreny (no sobre talussos), també de un carril per cada sentit, a les poblacions de La Bisbal i Corçà.

Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines

Amics del Baix Empordà

La Bisbal d’Empordà, 17 de gener de 2011

Carta al Síndic de Greuges

En representació de:

Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines

Amics del Baix Empordà

gentpelterritori@gmail.com

Sr. Síndic de Greuges de Catalunya

Passeig de Lluís Companys, 7

08003 Barcelona

Q-01719/2010

Sr. Rafael Ribó:

Novament ens dirigim a vostè ja que ha acabat la legislatura i encara a no hem rebut resposta a les al·legacions presentades al Departament de Política Territorial i Obres Públiques en relació a l'estudi informatiu i l'estudi d'impacte ambiental ”Millora general. Variant de la Bisbal d'Empordà i Corçà. Carretera C-66,Tram Forallac-La Pera” de l'any 2009 ni tampoc les de l' any 2008.

Amb data 14/10/2010 i registre de sortida nº S-28071/2010 ens vau notificar que el Departament deia que estava avaluant les al·legacions rebudes i que properament ens les respondria però no ha estat així. També a la premsa, el Sr. Joaquim Nadal afirmava que es contestarien durant el més d'abril de 2010.

Al trobar-nos en una nova legislatura, temem que s'avanci en la tramitació del projecte sense tenir en compta les al·legacions presentades i per això demanem que des de aquesta oficina del Síndic es torni a reclamar la resolució de les al·legacions o l' anulació del projecte per irregularitats i il·legalitats en la tramitació.

Li recordem algunes irregularitats:

- La carretera projectada no és una variant sinó una autovia de 4 carrils.

- No es preveu cap actuació sobre la C-66 sinó que es vol construir una via de gran recorregut que forma part de l'autovia anomenada Anella de les Gavarres.

- Que el Decret Legislatiu 1/2008 (annex 1) prohibeix trossejar les grans infraestructures però en el projecte d'Anella de les Gavarres s'ha fet..

- Que mai s'ha valorat les repercussions ambientals globals d'aquesta gran infraestructura ni valorat les possibles alternatives menys impactant i més respectuoses amb el paisatge, el medi ambient i les persones que vivim al territori. Amb data 23/09/2010, el Departament de Medi Ambient notifica que te aturat el proces d'avaluació ambiental perquè en el projecte inicial hi havien tres opcions i en el de 2009 s'ha eliminat la que Medi Ambient valorava com a menys impactant.

- Que el tràfic entre Forallac i La Pera és molt moderat i no justifica una autovia que destrossa el paisatge. Tampoc una despesa pública inicial de 162.000.000 € per 16 km.

- Que les autovies sud crearien una barrera entre poblacions i entre aquestes i el massis de les Gavarres, pulmó verd d'aquest territori i actualment molt accessible a peu o en bicicleta pels habitants i turistes de la zona.

- Que l' ajuntament de la Bisbal és l'únic que defensa l' autovia sud. Diu que perquè s'adapta al seu Pla General però aquest és de l'any 1982 i posteriorment ja s'ha construït un vial de circumval·lació pel sud, en funcionament des de 2005 i que absorbeix gairebé la meitat del tràfic.

- Que el Pla de l'Energia de Catalunya 2006-2015, adverteix dels riscos de la manca de subministrament de petroli i derivats a curt termini, però es continuen planificant autovies i s' alimenta , encara més, la dependència dels combustibles fòssils, en comptes de dissenyar un nou sistema de mobilitat basat en el transport públic eficient i sostenible.

- Que existeix un projecte molt més sostenible d'un tren-tram entre Girona i Palamós però que fa temps que dorm en un calaix de la Diputació.

- Que el Col·legi d'Enginyers recomana aplicar mesures d'austeritat i executar només les infraestructures necessàries per el desenvolupament del país, i aquesta no ho és.

Esperem que des de aquesta Institució aconsegueixin la resposta a les al·legacions presentades però, creiem que el més assenyat seria l'anulació del projecte actual i millorar les carreteres existents, opció molt més econòmica, sostenible i respectuosa amb el medi ambient, el paisatge i les persones que vivim al territori.

Atentament.

Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines

Amics del Baix Empordà

La Bisbal d'Empordà, 31 de gener de 2011

D'Orient a la Bisbal

Article d'opinió del Punt Diari
20/12/10 02:00 - Josep Matasemail protegit

Ses Majestats de l'Orient.

No tinc la vostra adreça electrònica, ni sou al Facebook ni al Twitter.

Per això des d'aquí us vull comunicar una informació útil per a la vostra arribada a la zona de la Bisbal d'Empordà, confiant que algun patge ho llegeixi i us ho transmeti.

Com que no utilitzeu GPS ni mapes i us guieu pels estels, cal que sapigueu que no hi ha l'autovia denominada variant de la Bisbal, que està tot aturat, de manera que el pla de Velleses i la plana entre Cruïlles i la Bisbal no han estat destrossats per les màquines.

Els nens de Fonteta estan contents perquè el seu poble i l'escola no han quedat voltats de carreteres. També ho està la gent de Castell d'Empordà, que encara veuen un paisatge fantàstic des del Cap del Portal.

Els bisbalencs, els de Corçà o els de Vulpellac, han pogut anar a buscar bolets a les Gavarres (se n'han fet) sense salvar vials o talussos. Si veniu des del nord entendreu què us vull dir, perquè haureu vist com han destrossat la plana de forma irracional i exagerada.

De fet, la vostra caravana potser serà la més llarga que hagi entrat en molts mesos a la Bisbal (esperem-ho) perquè ja no se'n fan de turistes o de camions.

No patiu, per tant, que no trobareu cues.

Per això, si encara esteu preparant la càrrega, poseu-hi també sacs de seny i de sentit comú per als nostres governants, que bona falta ens farà.

Taula informativa

Hola,

Gent pel Territori, veient que hi haurà canvis en el Govern de la Generalitat, estem atents per evaluar com restarà l’evolució de l’autovia de l’Anella de les Gavarres.

Les accions del DEFENSOR del POBLE han estat nules.

De moment hem suspés la taula informativa setmanal, que remprendrem quan veiem el camí que agafarà el nou Govern.

El Punt (22-09-2010)

L'alcalde de la Bisbal demana al govern que “es posi d'acord i s'aclareixi”

Lluís Sais lamenta que es pugui tornar a aturar tot el projecte de la variant

L'alcalde de Forallac diu que Medi Ambient avala les seves tesis sobre la via

22/09/10 02:00 - la bisbal d'empordà - Oriol Masemail protegit

Terrenys al voltant de Fonteta, per on es projecte el traçat sud de la variant. Foto: EUDALD PICAS.

L'alcalde de la Bisbal, Lluís Sais (ERC), va demanar ahir als responsables de Política Territorial i Obres Públiques i Medi Ambient que “es posin d'acord i s'aclareixin, perquè seria bo que hi hagués una posició conjunta en el govern pel que fa al traçat de la variant”. Sais va afirmar que “s'ha de ser responsable i acabar el procés, perquè el que no pot ser és que es facin 20 passos endavant i 20 enrere, i es vagi confrontant el territori, la gent i els municipis”, i recorda que la posició de l'Ajuntament ha estat sempre a favor de la variant sud. “Històricament el debat és etern, i res fa pensar que ara no pugui tornar a quedar encallat, però s'ha de decidir d'una vegada”, va dir, i també es va preguntar: “Si n'hagués quedat fora l'opció sud, Medi Ambient faria el mateix?”.

D'altra banda, l'alcalde de Forallac, Josep Sala, partidari del traçat nord, creu que la posició de Medi Ambient referma les seves tesis: “Sempre hem advertit de les irregularitats de l'últim tràmit de la Generalitat, i Medi Ambient fa el més lògic, que és defensar la millor opció”. Sala creu que el problema amb la variant és que s'insisteix en un traçat, el sud, que no és l'adequat: “No es resoldrà fins que es faci per on toca, perquè quan vols fer coses impossibles no te'n pots sortir”, va dir.

Ahir no va ser possible contactar amb l'alcalde de Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l'Heura, i la plataforma contra el traçat nord no va voler opinar.

LA FRASE

El que no pot ser és que generació rere generació parlem del mateix; qui ha de decidir que ho faci

Lluís Sais, ALCALDE DE LA BISBAL D'EMPORDÀ

LA FRASE

Fa 30 anys que el projecte està encallat perquè sempre han volgut fer entrar el clau per la cabota

Josep Sala, alcalde de forallac

El Punt (22-09-2010)

Política Territorial diu que la variant de la Bisbal és cosa seva

El departament assegura que està “sorprès” per la decisió de Medi Ambient, i expressa els seus dubtes sobre la potestat que té per incloure-hi un traçat

Diu que encara no ha rebut cap paper en què se l'informi del cas

22/09/10 02:00 - la bisbal d'empordà - Oriol Masemail protegit

Una vista de la Bisbal , amb l'Aigüeta a la dreta, i les Gavarres al fons a l'esquerra, per on hauria de passar la variant sud. Foto: JOAN SABATER.

PTOP afirma que tot just fa 70 dies que han enviat la documentació

Les discrepàncies entre els departaments de Política Territorial i Obres Públiques i el de Medi Ambient i Habitatge per la variant de la Bisbal d'Empordà han tornat a aflorar un any i mig després de l'últim enfrontament, l'abril del 2009. Llavors la conselleria dirigida per ICV va contradir el conseller Nadal després que anunciés que la decisió del govern era el traçat sud. Pocs mesos després, Política Territorial treia a exposició pública un nou estudi informatiu, amb dues opcions pel sud i d'on s'havia eliminat l'opció nord. Aquest era el traçat que des de Medi Ambient s'havia defensat com el més recomanable segons els seus criteris, ja que es valorava que era més curt, més econòmic i afectava menys espais d'interès natural. Per això, ara Medi Ambient ha aturat el procés de tramitació del projecte perquè considera que no pot fer la declaració d'impacte ambiental si no hi ha l'opció nord.

Amb aquesta situació, fonts del Departament de Política Territorial i Obres Públiques van explicar ahir: “No ens ha arribat res de tot això i per tant no en tenim cap informació”, si bé es van mostrar “sorpresos” i “amb dubtes que Medi Ambient hagi d'entrar a valorar una opció que no es recull en l'estudi”.

Una decisió de PTOP

A més, des del departament dirigit pel conseller Joaquim Nadal es defensa que la decisió sobre el traçat de la carretera depèn exclusivament dels seus projectes, i que Medi Ambient ha d'informar sobre els documents que els aporti PTOP, i no sobre altres opcions que no estiguin sobre la taula. “L'anàlisi multicriteri el fa Política Territorial i Obres Públiques”, ha insistit, de la mateixa manera que s'han mostrat “estranyats” per la possibilitat que Medi Ambient acabi portant a terme aquesta reacció de bloquejar el projecte si no s'hi torna a incloure la variant nord, que és la que passa per sota Castell d'Empordà. “Si ho acaben fent, sembla estrany que tinguin tanta pressa, i més tenint en compte que tot just han passat 70 dies, 30 dels quals van ser el mes d'agost, des que els vam enviar el projecte del qual han d'informar”, afirmen des de Política Territorial, que hi afegeixen que aquestes presses encara sobten més perquè “a vegades per resoldre aquests temes triguen més d'un any”.

En tot cas, el projecte de la variant de la Bisbal encara va per llarg, perquè falta tancar la resolució d'al·legacions, a partir del qual es pot treure a licitació i adjudicar la redacció del projecte constructiu final.

El Punt (21-09-2010)

Les disputes entre les opcions del nord i del sud

La solució a la variant de la Bisbal ha estat una de les més polèmiques de la demarcació

La decisió a favor del traçat sud no ha posat fi al debat

21/09/10 02:00 - la bisbal d'empordà - O.Masemail protegit

Les tres alternatives per a la variant de la Bisbal que es van presentar en un primer moment, el 2008. Foto: GRÀFICS.

La discussió sobre el traçat de la variant de la Bisbal sembla que no pugui acabar mai. Fa poc més d'un any, el conseller Joaquim Nadal anunciava un altre procés d'informació pública amb tan sols dos traçats pel sud, eliminant l'opció del nord per sota de Castell d'Empordà. Aquesta decisió es va justificar perquè amb els canvis que s'havien introduït en el projecte calia reprendre el procés, i després d'haver-se decidit a favor del recorregut sud ja no valia la pena tornar-la a incloure i continuar incendiant un debat que fa prop de trenta anys que dura.

Tot plegat va aixecar suspicàcies, i l'Ajuntament de Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l'Heura i el de Forallac ja van avisar que es plantejarien anar als tribunals. En canvi, l'Ajuntament de la Bisbal veia com finalment es podia tancar un tema històric, i a més, amb l'alternativa que històricament havia estat la preferida per la majoria del consistori. Les plataformes van reaccionar de manera semblant. La partidària de l'opció del sud va celebrar l'aposta definitiva per aquest traçat, i va considerar tancada la qüestió. En canvi, els de la posició contrària van decidir no rendir-se i continuar fet oposició al projecte.

Altres entitats que van dir-hi la seva van ser el Consorci de les Gavarres o la Cambra de Comerç, que es mostraven partidaris de l'opció del nord, en el primer cas perquè s'allunyava de l'espai natural, i en el segon perquè era més curta i més barata. Des de la Cambra, però, s'ha reclamat sempre que s'executi l'obra, independentment del traçat.

LA XIFRA

6.396 al·legacions són les que es van presentar en el primer estudi, que incloïa les tres alternatives.

30.07.08

Va ser quan Nadal va presentar el seu primer estudi informatiu, amb els dos traçats del sud i un altre pel nord.

El Punt (21-09-210)

Medi Ambient atura la variant de la Bisbal i hi vol l'opció nord

El departament no aprova la resolució ambiental prèvia al projecte constructiu perquè no hi ha el traçat nord de la carretera

Tot plegat podria obligar a iniciar el procés d'exposició pública altra vegada

21/09/10 02:00 - la bisbal d'empordà - Oriol Masemail protegit

Imatge de la plana agrícola per on passaria l'opció nord de la variant de la Bisbal, vista des del Castell d'Empordà. Foto: O.M.

Enèsim episodi del projecte de la variant de la Bisbal. El Departament de Medi Ambient té aturada la tramitació de l'estudi informatiu de la carretera en espera de resoldre l'informe ambiental que ha d'enviar al Departament de Política Territorial i Obres Públiques, que mentrestant no pot tancar la resolució d'al·legacions. Segons la llei d'avaluació ambiental estratègica, després de l'exposició pública dels projectes, Medi Ambient ha de fer la resolució ambiental, que és vinculant i que es redacta paral·lelament a l'estudi de les al·legacions particulars i de les institucions. En aquesta resolució s'estudia quin dels traçats proposats és el més adequat, i fins i tot la necessitat de construir la infraestructura. I, de fet, en l'anterior exposició pública Medi Ambient ja s'havia definit clarament a favor de l'opció nord, la que passa sota Castell d'Empordà. Però amb la decisió de la conselleria de Política Territorial, el juliol de l'any passat, de sotmetre de nou a informació pública el projecte mantenint-hi tan sols els dos traçats pel sud per Vacamorta i Fonteta, Medi Ambient l'ha hagut de fer de nou. I, evidentment, hi ha trobat a faltar l'alternativa nord.

Per això, el departament estudia reclamar a Política Territorial que afegeixi de nou l'opció nord a l'estudi informatiu. Si això es materialitza, el govern es podria veure obligat a canviar una altra vegada el projecte per complir aquest requisit i s'hauria de tornar a sotmetre al període d'al·legacions.

De fet, el conseller Nadal ja havia afirmat reiteradament que el projecte no es podria aprovar definitivament fins la propera legislatura pels terminis administratius. Tot i això, inicialment es comptava resoldre les al·legacions durant el mes d'abril, de manera que ja es podria aprovar l'estudi informatiu de manera definitiva i, per tant, procedir a posar a licitació la redacció del projecte constructiu i de la declaració d'impacte ambiental.

A finals d'agost, però, el conseller va explicar que continuava tot el procés i que abans de final d'any podria haver-se acabat ja l'estudi ambiental.

30.07.09

va ser quan el conseller Nadal va posar de nou a exposició pública el projecte de la variant amb els traçats pel sud

En Nadal no fa vacances!

Ja que no fa vacances i està aprovant tots els projectes pendents: La nova A-7 al Penedès, el Quart cinturó al Vallès i l'Anella de les Gavarres al Baix Empordà.
Tornarem a la Plaça Major a partir del 4 de Setembre.
Penseu també en la carta que hem rebut de la Presidència de la Generalitat, la podeu llegir a continuació, ens be a dir que:

• SON ELS MILLORS
• HO FAN PEL BE COMÚ
• ÉS UNA ACCIÓ DE GOVERN
  
• L'OPCIÓ D'AUTOVIA CONVÉ PER QUE L'ECONOMIA (sic) CREIXI.
• PEL SUD HI HA MENYS IMPACTE VISUAL(sic)
• HO FAN PEL PLA D'ORDENACIÓ GENERAL DE LA BISBAL, quina barra!
• Com que 6.000 al·legacions NO TENIEN TEMPS DE CONTESTAR-LES TOTES EL 2008 ENS PRESENTEN EL 2009 UN "NOU" ESTUDI AMB LES DUES OPCIONS SUD.
• ENCARA NO HAN POGUT TAMPOC RESPONDRE LES DEL 2009.
• S'OMPLEN LA BOCA DE PARTICIPACIÓ CIUTADANA.
• FINALMENT ENS DIUEN QUE EL TRANSPORT PÚBLIC HA DE SER CONSEQÜENT AMB LA DEMANDA QUE HI HA, SI L'HAN MORTA FENT-LO TOTAL INEFICIENT!
  

Resposta de Presidència

Generalitat de Catalunya

Departament de la Presidència Direcció General de Coordinació Interdepartamental

Sr. Jaume Fañé Carbonés

Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines Amics del Baix Empordà

Convent, 47

17100 La Bisbal d'Empordà (el Baix Empordà)

Benvolgut senyor,

En nom del president de la Generalitat, acuso recepció de l'escrit que li van adreçar fa un temps, en el qual feien esment a presumptes irregularitats en la tramitació del projecte de la variant de La Bisbal d'Empordà i Corçà, carretera C-66.

Mitjançant anunci publicat en el DOGC del dia 31 de juliol de 2008, es va sotmetre a informació pública l'estudi informatiu i l'estudi d'impacte ambiental "Millora general. Variant de la Bisbal d'Empordà i Corçà. Carretera C-66, PK 4+500 al 20+500. Tram: Forallac - la Pera" (clau EI/IA.VG-02099-A2).

Dins del termini atorgat a l'efecte, es van presentar més de 6000 al·legacions a aquest estudi. Algunes d'aquestes al·legacions —al marge de mostrar les preferències quant a un o altre traçat— invocaven el defecte formal de l'administració, de no haver optat per cap de les alternatives proposades tal com determina la legislació aplicable en matèria de carreteres.

A conseqüència de l'examen de l'elevat nombre d'al·legacions rebudes, en data 19 de març de 2009 la Direcció General de Carreteres va resoldre redactar un nou estudi informatiu i d'impacte ambiental, amb la finalitat de buscar solucions que obtinguessin un major consens territorial, limitar el nombre d'alternatives i seleccionar l'opció més recomanable subsanant així el defecte formal apuntat.

Cal tenir en compte que l'alternativa de pas de la futura variant de la Bisbal d'Empordà pel sud del nucli urbà té en compte, entre d'altres factors, la seva adaptació a les previsions contingudes al planejament urbà d'aquesta població.

L'alternativa sud produeix un menor impacte visual i paisatgístic. En concret, aquesta alternativa no afecta àrees singulars que quedaven afectades per l'alternativa nord com la zona del Castell d'Empordà. També s'evita l'afectació al paisatge d'alta fragilitat situat a la Plana entre el Daró i el Rissec. Així mateix, l'alternativa de pas pel sud tampoc no afecta les restes arqueológiques de Puig Rodon, situades en el municipi de Corçà, que quedaven properes a l'alternativa nord.

Així mateix, l'alternativa de pas pel sud permet assegurar una connectivitat adequada amb les futures zones de desenvolupament de la Bisbal, tant de tipus urbà, com comercial o industrial, que tenen lloc cap a la zona sud de la ciutat.

En tot cas, l'acord d'aprovació tècnica de l'estudi informatiu té un caràcter instrumental respecte la decisió final i constitueix una seqüència, lògicament necessària o convenient per a la formació del judici, que s'ha de conceptuar com a tràmit precedent de l'acte resolutori. Mitjançant l'acte administratiu corresponent, es va aprovar inicialment el nou document redactat per tal que fos sotmès al procediment d'informació pública dels impactes mediambientals, territorials, paisatgístics i urbanístics amb la finalitat d'obtenir la informació adequada per decidir amb ple coneixement.

S'ha de tenir en compte que el tràmit del procediment d'informació pública de tot estudi o projecte de carreteres, que afecten a la generalitat de la població i a nombrosos i indeterminats interessos concrets, té per finalitat proporcionar un major i millor nombre de dades a l'administració per propiciar una decisió més justa i objectiva, mitjançant una consulta prèvia, oberta a tota classe d'observacions i suggeriments.

Les opinions expressades en el tràmit d'informació pública tenen una doble vessant. D'una banda, constitueixen un dels elements a tenir en compte per l'administració per adoptar la seva decisió, en tant que expressió directe dels interessos per part d'entitats i ciutadans afectats per la decisió. D'altra banda, serveixen —de manera indirecta— per posar de relleu davant de l'Administració aspectes rellevants de la decisió a adoptar, en la mesura en què poden subratllar la importància relativa dels distints elements a tenir en compte en la decisió.

En tot cas, cal indicar que a la nova informació pública efectuada, sí es prenen en consideració alternatives a l'opció escollida. En concret, a més de l'opció escollida es presenta una altra opció. Al plànol adjunt, es poden comprovar les dues alternatives estudiades, ambdues de pas pel sud de la Bisbal d'Empordà, però amb diferències significatives que corresponen als traçats marcats en blau i en verd.

D'altra banda i pel que fa a la legislació aplicable en matèria mediambiental us fem avinent que en aquest cas no és d'aplicació la Llei de l'Estat 9/2006 d'abril, que correspon a l'ordenament jurídic estatal, sinó la Llei 6/2009 d'avaluació de plans i programes elaborada per la Generalitat.

En tot cas, us fem avinent que anteriorment a la tramitació dels estudis informatius de la variant de la Bisbal d'Empordà, fets l'any 2008 i 2009, ja s'havia fet la tramitació del document corresponent a la determinació de l'abast i nivell de detall corresponent al Departament de Medi Ambient i Habitatge.

Respecte al trànsit que circularà per la variant de la Bisbal d'Empordà durant l'any horitzó a partir de la futura posada en servei, cal indicar que aquesta és una de les variables que es té en compte per determinar i justificar la construcció de la mateixa variant però no és l'únic.

A més del trànsit que ja a hores d'ara és molt intens, altres factors, com la seguretat viària evitant els atropellaments que es poden produir a la travessera, la connectivitat viària, els temps de recorregut, la millora del nivell de servei, la millora de la mobilitat... són elements que fan necessària la formació de l'anella de les Gavarres amb autovies, tal com figura al Pla d'infraestructures de transports a Catalunya (PITC) aprovat l'any 2006.

En concret, la formació de l'Anella de les Gavarres entre Torrent i Medinyà es considera al PITC a cavall entre la fase 1 (abans del 2016) i la fase 2 (entre 2016 i 2026).

En tot cas, l'execució de les obres s'haurà d'adoptar a les disponibilitats pressupostàries futures ja que el context econòmic actual no permet iniciar l'actuació a curt termini.

Per últim, considerem que la millora del transport públic per dotar la zona d'uns mitjans més moderns i eficients és una actuació que pot complementar la necessària formació de les actuacions viàries previstes i implementar una mobilitat conjunta més adient, sempre d'acord amb les necessitats reals.

Amb la intenció d'haver donat resposta a les seves inquietuds, rebi una cordial salutació.

Josep Martí i Jufresa

Director general

Barcelona, 27 de juliol de 2010

C. Sant Honorat, 1-3 08002 Barcelona Tel. 93 402 46 00 Fax 93 402 47 14