20/7/11

El problema de la fam

La sobirania alimentària com a alternativa
Esther Vivas
La globalització neoliberal, en la seva trajectòria per privatitzar tots els àmbits de la vida, ha fet el mateix amb l'agricultura i els béns naturals, sotmetent a la fam i a la pobresa a una immensa part de la població mundial. Avui es calcula que al món hi ha 925 milions de persones famolenques, segons dades de la FAO, quan, paradoxalment, es produeixen més aliments que mai en la història.

Com indica l'organització internacional GRAIN, la producció de menjar s'ha multiplicat per tres des dels anys 60, mentre que la població mundial només s'ha duplicat des d'aleshores, però els mecanismes de producció, distribució i consum, al servei dels interessos privats , impedeixen als més pobres l'obtenció necessària d'aliments.

L'accés, per part de la petita pagesia, a la terra, l'aigua, a les llavors ... no és un dret garantit. Els consumidors no sabem d'on ve allò que mengem, no podem escollir consumir productes lliures de transgènics.
La cadena agroalimentària s'ha anat allargant progressivament allunyant, cada vegada més, producció i consum, afavorint l'apropiació de les diferents etapes de la cadena per empreses agro-industrials, amb la consegüent pèrdua d'autonomia de camperols i consumidors.

Davant d'aquest model dominant del agribusiness, on la recerca del benefici econòmic s'anteposa a les necessitats alimentàries de les persones i al respecte al medi ambient, sorgeix el paradigma alternatiu de la sobirania alimentària. Una proposta que reivindica el dret de cada poble a definir les seves polítiques agrícoles i alimentàries, a controlar el seu mercat domèstic, impedir l'entrada de productes excedentaris a través de mecanismes de dumping, a promoure una agricultura local, diversa, camperola i sostenible, que respecti el territori, entenent el comerç internacional com un complement a la producció local. La sobirania alimentària implica tornar el control dels béns naturals, com la terra, l'aigua i les llavors, a les comunitats i lluitar contra la privatització de la vida.


Més enllà de la seguretat alimentària
Es tracta d'un concepte que va més enllà de la proposta de seguretat alimentària, defensada per la FAO a partir dels anys 70 amb l'objectiu de garantir el dret i l'accés a l'alimentació a tota la població. La seguretat alimentària no representa un paradigma alternatiu en no qüestionar l'actual model de producció, distribució i consum i ha estat, sovint, desposseït del seu significat original. La sobirania alimentària, d'altra banda, inclou aquesta proposta, garantir que tothom pugui menjar, alhora que s'oposa al sistema agro-industrial dominant i a les polítiques de les institucions internacionals que li donen suport.


Assolir aquest objectiu requereix una estratègia de ruptura amb les polítiques agrícoles neoliberals imposades per l'Organització Mundial del Comerç, el Banc Mundial i el Fons Monetari Internacional, que han erosionat la sobirania alimentària dels pobles a partir dels seus dictats de lliure comerç, plans de ajust estructural, endeutament extern, etc... Davant d'aquestes polítiques, cal generar mecanismes d'intervenció i de regulació que permetin estabilitzar els preus, controlar les importacions, establir quotes, prohibir el dúmping i en moments de sobre-producció crear reserves específiques per quan aquests aliments escassegin. A nivell nacional, els països han de ser sobirans a l'hora de decidir el seu grau d'autosuficiència productiva i prioritzar la producció de menjar per al consum domèstic, sense intervencionismes externs.

Però, reivindicar la sobirania alimentària no implica un retorn romàntic al passat, sinó que es tracta de recuperar el coneixement i les pràctiques tradicionals i combinar-les amb les noves tecnologies i els nous sabers.
No ha de consistir tampoc en un plantejament localista, ni en una "mistificació del que és petit" sinó en repensar el sistema alimentari mundial per afavorir formes democràtiques de producció i distribució d'aliments.

Una perspectiva feminista
Avançar en la construcció d'alternatives a l'actual model agrícola i alimentari implica incorporar una perspectiva de gènere. Es tracta de reconèixer el paper que les dones tenen en el cultiu i la comercialització d'allò que mengem. Entre un 60 i un 80% de la producció d'aliments als països del Sud, segons dades de la FAO, recau en les dones. Aquestes són les principals productores de cultius bàsics com l'arròs, el blat i el blat de moro, que alimenten a les poblacions més empobrides del Sud global. Però malgrat el seu paper clau en l'agricultura i en l'alimentació, elles són, al costat dels nens i nenes, les més afectades per la fam.
Les dones, en molts països d'Àfrica, Àsia i Amèrica Llatina s'enfronten enormes dificultats per accedir a la terra, aconseguir crèdits, etc. Però aquests problemes no només es donen al Sud, a Europa moltes camperoles pateixen una total inseguretat jurídica, ja que la majoria d'elles treballen en explotacions familiars on els drets administratius són propietat exclusiva del titular de l'explotació i les dones, tot i treballar-hi, no tenen dret a ajudes, a la plantació, a una quota làctica, etc.
La sobirania alimentària ha de trencar no només amb un model agrícola capitalista sinó també amb un sistema patriarcal, profundament arrelat en la nostra societat, que oprimeix i supedita a les dones. Una sobirania alimentària que no inclogui una perspectiva feminista estarà condemnada al fracàs.

La Via Pagesa
El concepte de sobirania alimentària va ser proposat pel moviment internacional de La Via Camperola, que agrupa unes 150 organitzacions camperoles de 56 països, l'any 1996 coincidint amb la Cimera Mundial sobre l'Alimentació de la FAO a Roma.


La Via Camperola es va constituir el 1993, en els albors del moviment anti-globalització, i progressivament es convertiria en una de les organitzacions de referència en la crítica a la globalització neoliberal. El seu ascens és l'expressió de la resistència camperola a l'enfonsament del món rural, provocat per les polítiques neoliberals i la intensificació de les mateixes amb la creació de l'Organització Mundial del Comerç.

La gent de la Via és bastant heterogènia, en termes de procedència ideològica i dels sectors representats (sense terra, petits camperols ...), però tots coincideixen en pertànyer a les franges camperoles més colpejades per l'avanç de la globalització neoliberal. Un dels seus èxits ha estat el de superar, de forma bastant satisfactòria, la bretxa entre els camperols del Nord i del Sud, articulant una resistència conjunta a l'actual model de liberalització econòmica.


Des de la seva creació, La Via ha creat una identitat "camperola" polititzada, lligada a la terra ia la producció d'aliments, construïda en oposició a l'actual model de l'agro-business i la base de la defensa de la sobirania alimentària. La Via encarna un nou tipus de "internacionalisme camperol" que podem conceptualitzar com el "component camperol" del nou internacionalisme de les resistències representat pel moviment "altermundialista".

Una opció viable
Un dels arguments que utilitzen els detractors de la sobirania alimentària és que l'agricultura ecològica és incapaç d'alimentar al món. Però contràriament a aquest discurs, diversos estudis demostren que aquesta afirmació és falsa. Així ho constaten els resultats d'una exhaustiva consulta internacional impulsada pel Banc Mundial en partenariat amb la FAO, el PNUD, la UNESCO, representants de governs, institucions privades, científiques, socials, etc., Dissenyat com un model de consultoria híbrida, amb el nom de IAASTD, que va involucrar a més de 400 científics i experts en alimentació i desenvolupament rural durant quatre anys.


És interessant observar com, tot i que l'informe tenia darrere a aquestes institucions, concloïa que la producció agro-ecològica proveïa d'ingressos alimentaris i monetaris als més pobres, alhora que generava excedents per al mercat, sent millor garant de la seguretat alimentària que la producció transgènica. L'informe del IAASTD, publicat a principis del 2009, apostava per la producció local, camperola i familiar i per la redistribució de les terres a mans de les comunitats rurals. L'informe va ser rebutjat pel agri-business i arxivat pel Banc Mundial, encara que 61 governs el van aprovar discretament, a excepció dels Estats Units, Canadà i Austràlia, entre d'altres.

En la mateixa línia, es posicionava un estudi de la Universitat de Michigan, publicat el juny del 2007 per la revista Journal Renewable Agriculture and Food Systems, que comparava la producció agrícola convencional amb l'ecològica. L'informe concloïa que les granges agroecològiques eren altament productives i capaços de garantir la seguretat alimentària en tot el planeta, contràriament a la producció agrícola industrialitzada i el lliure comerç.
Les seves conclusions indicaven, fins i tot les estimacions més conservadores, que l'agricultura orgànica podia proveir almenys tant menjar de mitjana com la que es produeix en l'actualitat, encara que els seus investigadors consideraven, com estimació més realista, que l'agricultura ecològica podia augmentar la producció global de menjar fins a un 50%.

Diversos estudis demostren com la producció camperola a petita escala pot tenir un alt rendiment, alhora que fa servir menys combustibles fòssils, especialment si els aliments són comercialitzats local o regionalment. En conseqüència, invertir en la producció camperola familiar és la millor opció per lluitar contra el canvi climàtic i acabar amb la pobresa i la fam, garantint l'accés als béns naturals, i més quan ¾ parts de les persones més pobres del món són petits camperols.

En l'àmbit de la comercialització s'ha demostrat fonamental, per trencar amb el monopoli de la gran distribució, el apostar per circuits curts de comercialització (mercats locals, venda directa, grups i cooperatives de consum agroecològic ...), evitant intermediaris i establint unes relacions properes entre productor i consumidor, basades en la confiança i el coneixement mutu, que ens condueixin a una creixent solidaritat entre el camp i la ciutat.

En aquest sentit és necessari que les polítiques públiques es facin ressò de les
demandes d'aquests moviments socials i donin suport a un model agrícola local,
camperol, diversificat, orgànic i que es prohibeixin els transgènics, promoguin bancs de terres, una llei de producció artesana, un món rural viu ... En definitiva, una pràctica política al servei dels pobles i de l'ecosistema.

* Article publicat com a epíleg del llibre 'Què són els transgènics' de Jorge Riechmann (RBA Llibres, 2011).

+ Info: http://esthervivas.wordpress.com

Resposta de l'alcalde de Forallac






Rebuda el 6 de juny d'enguany

21/5/11

Resposta de l'alcaldable Sr. Lluís Sais(encara alcalde)

Ha esta enviada el dia 20-05-11 a les 12:29(e-mail)

Bon dia.

D'entrada disculpar-me pel retard en la resposta. Però la feina del dia a dia, combinat amb la campanya electoral fa que aquests dies anem bastant "apurats".

Respecte a les qüestions que plantegeu, algunes més de caire general i d'altres més concretes, voldria dir, d'entrada, que la realitat del moment hauria de fer que a diferents nivells es comencés a plantejar quin model de mobilitat necessitem i alhora podem assumir. Estarem d'acord que el transport públic ha de ser una alternativa a potenciar, però hem de fer-lo competitiu en preu i temps de trajecte. Però, també cal fer, i de ben segur segur no és fàcil, un esforç de reeducació de les persones, perquè un canvi de model de mobilitat, sigui al nivell que sigui, exigeix un canvi d'hàbits i costums, i per tant això implica temps i pedagogia.

Respecte a les 2 primeres preguntes, penso que la mobilitat que tenim és la que tenim. La nostra mobilitat a nivell comarcal i nacional, a nivell de xarxa viària permet moure't amb relativa comoditat, i a nivell de transport públic, necessitem de forma imperiosa que la Generalitat executi la construcció de la nova Estació d'Autobusos, la qual cosa potser facilitarà un millor coneixement de les diferents rutes que es fan. A nivell de ferrocarril, l'estació de Flaçà és l'única de la comarca, però sens dubte aquest és un dèficit important a intentar subsanar, perquè penso que l'aposta per una ampliació de la xarxa ferroviària hauria de ser ja, una aposta important de país.

Finalment, respecte al tema variant o autovia. Penso, com he dit al principi, que les circumstàncies actuals potser faran canviar determinats models o projectes. I aquest, pot ser un d'ells. Jo sempre he defensat la necessitat de treure el trànsit pesat de dins la nostra ciutat. Però també és cert que el model d'autovia que planteja la Generalitat no ens convenç a molts. També penso, i així ho he manifestat públicament, que entenc que aquest projecte a dia d'avui no és prioritari ni per l'Ajuntament ni per la Generalitat, i que de ben segur si s'anessin fent les diferents fases, quan arribés el tram La Pera - Forallac, que és el que afecta la Bisbal, veuríem la innecessitat de fer-lo, i que en lloc d'una anella potser parlaríem d'una ferradura.

Crec que les circumstàncies i la conjuntura actual, en aquest tema juguen al nostre favor per iniciar un debat serè i gens partidista per trobar una solució menys traumàtica i més respectuosa amb el territori, i que el govern que surti, sigui del color polític que sigui, pot liderar aquest procés i debatre-ho conjuntament amb la resta de municipis implicats conjuntament amb el govern de la Generalitat.

Resto a la vostra disposició per a qualsevol aclariment o suggeriment.

Atentament,

--
Lluís Sais i Puigdemont
Alcalde de la Bisbal d'Empordà

Resposta de l'alcaldable Sr. Pere Teixidor

Ha esta rebuda el dia 19-05-11 a les 19:50(e-mail)

Benvolguts i benvolgudes,

Després de la setmana intensa de debats en públic, i d'atenció als mitjans de comunicació (intensa com mai havia vistcut en una campanya electoral), ens hem posat a repassar temes pendents i hem vist que no us havíem respost la carta que enviada a la nostra agrupació local d'ICV EuiA.

No tenim excusa i menys amb una entitat que ha treballat tan intensament durant els darrers anys i amb la que hem compartit idees i debats.

La resposta a les preguntes tot i que és possible que ja algunes les tingueu clares pel que fa a la coalició d'Iniciativa per Catalunya Verds – Esquerra Unida de la Bisbal és la que us reproduïm tot seguit.

Esperem que sigui de la vostra satisfacció us emplacem a demà divendres dia 20 a les 20:00 h a l'acte de cloenda de campanya al nostre local, on si voleu podeu seguir parlant d'aquestes o d'altres qüestions que us siguin d'interès.

Cordialment,

Pere Teixidor, Alcaldable a la Bisbal per ICV – EuiA

la Bisbal d'Empordà, 19 de maig de 2011

-Està satisfet amb la mobilitat del municipi envers la comarca, la demarcació i la nació?

La resposta genèrica seria no ja que en els darrers anys s'ha primat la mobilitat de persones i mercaderies per carretera i, en concret per a les persones, s'ha primat el transport individual en vehicle privat. Aquest fet fa que sigui un mode de transport altament insostenible.

En el cas de la comarca del Baix Empordà la mobilitat amb transport col·lectiu és deficient degut sobretot (al nostre entendre) a una molt baixa freqüència dels autobusos, la qual cosa fa que l'efectivitat del transport de persones sigui tan baixa que s'opti per al transport en cotxe privat. També la baixa freqüència d'autobusos fa que sigui molt difícil de coordinar-los amb l'estació de RENFE de Flaçà. És una situació que fa anys que dura i que ha fet que la població en general no cregui en el transport col·lectiu.


-Quines solucions proposa per millorar la mobilitat i connexions de transport públic amb l’hospital de referència: Palamós?

Palamós es troba en la ruta en tre Girona i la costa al pas per la Bisbal la qual ha de ser una de les principals línies a millorar, no només pel fet de l'hospital sino per la mobilitat obligada que ens prové del treball i dels estudis.

Pel que fa a l'hospital de Palamós ( i pel Trueta es podria aplicar el mateix mètode), aprofitant el flux diari de persones que s'hi adrecen, és fàcil creure que es podrien omplir diferents busos al llarg del dia sobretot al matí. Seria crear un servei a la demanda.

Aquest tipus de servei no només es pot aplicar a l'hospital de Palamós sinó també als centres de treball com per exemple el Consell Comarcal. Si ens fixem en la proveniència dels treballadors i treballadores, es pot veure com moltes persones que provenen de Girona o de poblacions que estan de camí. Per tant fent un esforç comptable es pot arribar a omplir un servei de bus a demanda. Aquestes mesures poden ser completades tenint-les en compte en les negociacions del convenis col·lectius de les empreses. Mesures com aquesta contribueixen a reduir el trànsit rodat i a un estalvi en combustible, en emissions de CO2 i en diners per als treballadors i les treballadores i per tant es podria contemplar com una millora de les condicions de treball. Mesures que afavoreixen el medi ambient són també mesures que afavoreixen la nostra economia. D'altres mesures són afavorir sistemes on es pugui trobar persones que facin el mateix trajecte i així compartir vehicle privat.

-Creu que fa falta una VARIANT?
La tendència actual de les ciutats és la de pacificar-les de trànsit ja que durant molts anys els cotxes han ocupat els nostres carrers, fent-los més atapeïts, sorollosos i perillosos. Cal doncs eliminar vehicles dels nostres nuclis urbans i sobretot cal treure el trànsit de pas. Cal també buscar modes alternatius com el transport col·lectiu per al transport de persones per reduir el transport de persones en vehicle privat. Aquesta mesura però no ens treu el trànsit de pas ni el de mercaderies perilloses per tant la conclusió és que sí que ens cal una variant.


-Creu que manca una AUTOVIA?

Una autovia és una carretera de gran capacitat. Entenem que el volum diari de vehicles que passa pel tram des de Celrà fins a Palafrugell no justifica una autovia. De fet les dades de trànsit de què es disposa a l'actualitat provenen dels anys noranta. Des d'aleshores, la construcció d'altres vies de gran capacitat han repartit el trànsit de forma que s'ha reduït considerablement en aquest tram, fet que comportaria fer de nou un estudi d'intensitat mitja diària de vehicles. Estem convençuts que amb le sdades de trànsit actualitzades s'arribaria a la conclusió que no caldria una autovia. A més l'experiència d'altres obres com la C-31 al pas per Mont-ras han evidenciat que hi ha uns usos que han quedat marginats (tractors i bicicletes) i d'altres com la carretera al pas per Casavells, sí que fa compatibles els usos dels tractors, amb la resta de vehicles.

Tot i no disposar de les dades actualitzades som contraris a la construcció d'una autovia, atè que no existeixen elements tècnics i de planificacions estratègiques que avalin aquesta necessitat,. Apostem per una reducció del trànsit rodat, i per una aposta seriosa de combinació de diferents modes de transport que sumats facilitin la nostra mobilitat fent-la més sostenibles territorialment, energèticament i socialment.

Per acabar entenem que Gent pel Territori, teniu moltes idees i suggeriments que estem disposats a escoltar i debatre conjuntament amb la idea de fomentar més la participació en aquestes qüestions i d'anar sumant diferents visions que ens donin una idea més completa de les solucions a la mobilitat i al transport.

17/5/11

Carta resposta del la candidatura AVENÇ(S.Sadurní, Monells i Cruïlles)

Salut,
En referència a l'autovia la posició d'avenç es la següent:

Apostarem de manera ferma per la no construcció de cap variant a
- la Bisbal o, si les necessitats del país ho imposen, que sigui la més econòmica, la més curta i la menys impactant pel territori.

En referència a la mobilitat del municipi envers la comarca, la demarcació i la nació?

Es de no satisfacció, cal un augment del transports públic amb petits microbusos i la millora dels punts conflictius de les actuals carreteres.

En referència a la mobilitat i connexions de transport públic amb l'hospital de Palamós?

Cal un replanteig; Fer transbord de un autocar a un altre a Palafrugell fa desistir a molta gent de la utilització de aquest tipus de transport.
Per que la gent utilitzi el transports públic cal tenir avantatges davant del transports privat.
Caldrà la replantejar la necessitat de introduir un tramvia o ...?

La falta de una variant/ autovia?

No; depèn del model de país que volem. La pregunta seria quin model de societat volem; desprès adaptarem les infraestructures al tipus de societat que volem.
Personalment vull un creixement sostenible vinculat al territori, amb bones connexions amb Girona, Figueres, Olot, Vic Barcelona; però no excel·lents que convertirien el nostre municipi en una poble dormitori.

Atentament
Salvi Casas Alcaldable de avenç acord municipal.

14/5/11

Resposta del grup Indepents pels Pobles-Progrés Municipal

Des del grup Indepents pels Pobles-Progrés Municipal, el fem arribar les respostes a les seves preguntes i restem a la seva dispoció per qualsevol altre aclariement.

Està satisfet amb la mobilitat del municipi envers la comarca,la demarcació i la nació?

La mobilitat del municipi envers de la comarca, la demarcació i la nació ha millorat molt en els darrers anys, una possible millora, seria millorar les carreteres del municipi fent-les més amples i segures, i millorar el Servei de transport públic responen a les necessitats dels nostres ciutadans.

Un altre punt, que hem de tenir cura, és el camí de vianants que hi ha a la carretera de Cruïlles, que es podria millorar posant llums i reforçant el manteniment, ja que hi ha molta gent que s’hi desplaça de nits.

Quines solucions propasa per millorar la mobilitat i connexions de transport públic amb l’hospital de rèferencia: Palamós?

Actualment, hi ha un conveni amb la Creu Roja per al transport de la gent gran i malalts a l’Hospital de Palamós, la nostra obligació es controlar que es respecti aquests conveni.

En el cas de no tenir vehicle propi, l’altre manera d’arribar a l’Hospital de Palamós, es mitjançant el transport públic des de la Bisbal d’Empordà, on hi ha gran quantitat de convinacions amb la Sarfa.

Creu que fa falta una VARIANT? Creu que manca una AUTOVIA?

Actualment, en el temps que estem, tot som conscients de que es inviable la construcció d’una variant a la Bisbal d’Empordà, a més, creiem que amb la construcció del nou vial a la Bisbal d’Empordà, s’han solucionat els problemes de congestions que patia anteriorment la capital.

El nostre objectiu es lluitar per què no es construeixi CAP VARIANT, trobant solucions i millorant el que ja tenim.

8/5/11

Carta oberta als alcaldables


CARTA OBERTA ALS FUTURS ALCALDES.

Reclamem en l’exercici de la vostra feina la vocació de servei a la comunitat, que ara mateix es fa més necessària que mai.

Pensem que amb voluntat política, molts dels nostres problemes es poden resoldre amb responsabilitat i seny.

El moment present, de crisi econòmica i d’incertesa, ens demana cautela i contenció de la despesa pública; per això, sol·licitem als futurs governants municipals que assumeixin la responsabilitat personal i institucional de gestionar els recursos de manera sostenible amb mesures d’estalvi i optimització; tenint en compte les prioritats dels ciutadans com ara, l’educació, la sanitat, la mobilitat...

Fins ara, una qüestió com la de la mobilitat obligada de les persones s’ha fet servir per a justificar una gestió insostenible basada en la construcció d’autovies i en l’ús del vehicle privat; però per contra, la crisi energètica dels combustibles fòssils ens obligarà, d’aquí a poc, a reduir-ne la dependència; per tant, el transport públic és l’única aposta amb futur pel que fa a la mobilitat personal.

En aquest sentit, i en relació a l’Autovia de La Bisbal, li demanem que, com a candidat a l’alcaldia, es posicioni durant la campanya electoral respecte d’aquesta infraestructura

Hem d’estar preparats per assolir un canvi de rumb basat en la investigació de nous camins de productivitat per tal de generar una autosuficiència econòmica, energètica i alimentària que ens caldrà en un futur molt proper.

És el moment de començar a treballar en termes de microestructures i de trobar solucions locals als problemes locals; dissenyant xarxes municipals que optimitzin l’aprofitament dels recursos locals i estableixin connexions amb altres xarxes de proximitat tant a nivell municipal, comarcal, provincial o regional.

Finalment, ens agradaria que ens responguessin a les següents qüestions:

-Està satisfet amb la mobilitat del municipi envers la comarca, la demarcació i la nació?

-Quines solucions proposa per millorar la mobilitat i connexions de transport públic amb l’hospital de referència: Palamós?

-Creu que fa falta una VARIANT?

-Creu que manca una AUTOVIA?

Gent pel Territori

9/4/11

El temps ens va donant la raó

Cada dia que passa els fets ens van donant la raó.

El factor limitant de la pervivència d’un SISTEMA, sigui quin sigui, és l’Energia.

A mesura que s’esgoten les reserves mundials de petroli i s’agreugen les conseqüències ambientals de les emissions de milions de tones de carboni a l’atmosfera, els Estats i les empreses transnacionals, enquistats en un model addicte als combustibles fòssils, planifiquen i construeixen noves mega-infraestructures amb l’excusa de garantir el subministra d’hidrocarburs.

Nous ports d’importació, magatzems de gas, plantes de liqüefacció i petroquímiques, s’imposen en el nostre territori sense el més mínim procés de consulta sobre el model energètic i de desenvolupament en què volem viure els pròxims anys.

La construcció d’aquestes noves infraestructures, generarà danys irreversibles sobre el territori on es volen instal·lar i amb especial gravetat, sobre les poblacions veïnes.

Els combustibles fòssils, a més de generar Deute Ecològic al Sud, generen impactes directes al Nord.

El sistema econòmic que tenim ara és un sistema que anava tirant fins que es va globalitzar l’economia.

Perquè l’economia lliberal tiri endavant necessita, per definició, un creixement anyal del 3% o més envers el Producte Interior Brut (PIB), així doncs, si no hi ha un creixement exponencial el sistema cau, ja que no pot generar llocs de treball i per tant no pot generar MÉS consum(sovint innecessari) que és el motor del sistema.

Finalment el sistema va trobar el CRÈDIT i amb el mateix va globalitzar l’economia de tal manera que el sistema creditici és ara de caire Universal.

En un Món FINIT, és impossible mantenir un sistema exponencial!

Amb una Energia finita, és impossible tenir un sistema exponencial!

El món occidental ha intentat, a costa del 2n. i del 3er món, viure per sobre les seves possibilitats, i això ha estat possible gràcies a que:

  • l’energia fòssil ha estat molt barata!
  • han concedit crèdits a tort i dret, fins i tot a gent que no els podrà tornar mai, per incrementar el consum.

Les necessitats humanes, una vegada tenim resoltes les més bàsiques, es tornen totalment: supèrflues, incíviques, innecessàries i poc ètiques; i molt sovint ens porten a la infelicitat i a depressions personals.

L’home prefereix la comoditat!

I el fet és que per sentir-se plenament feliç, necessita: una casa pròpia, un cotxe, una pantalla plana amb cinc altaveus, una roba singular i ser el primer, o si més no, poder distingir-se dels seus veïns.

Es per això que els nostres (sic) polítics s’han cregut que el que els hi deien els assessors era veritat i ho han proclamat als quatre vents i a més a més ho han posat a la pràctica, per desgràcia del mateix sistema i de la Humanitat.

Total que han suprimit els transports públics, o els han fet ineficients! (Manca de regularitat, manca de connexió entre trens-autobusos-vaixells-avions, preu del servei desorbitat).

Han proposat un sistema de connexió i trasllat totalment individualitzat, cada viatge un individu i un cotxe (fins ara l’energia era barata i ha esta possible).

Evidentment semblant bestiesa vol dir que hi ha més quilòmetres lineals de cotxes que de carreteres i per tant ens han proposat sempre: Ei! cal fer: més carreteres, més carrils, més rotondes, més senyals de trànsit, més il·luminació viaria.

Encara és molt pitjor el trasllat de mercaderies, més del 90% de les mateixes es fa en camions, quan el tren i el vaixell son molt més barats, més eficients i molt menys contaminants.

El fet és que els nostres(sic) governants polítics ens han omplert de ciment i d’asfalt el territori. Encara no han vist:

  • Que l’economia sostenible necessita més transport públic i menys transport privat.
  • Que és insostenible anar a treballar lluny de la llar amb cotxe propi.
  • Que és insostenible, a més a mes de la despesa energètica que representa, produir gasos contaminants per anar a treballar.
  • Que és insostenible destrossar el TERRITORI per què la gent pugui circular més ràpid i arribi abans!
  • Que és insostenible una economia que ens fa creure que sense infraestructures viàries no pot avançar.
  • Que és insostenible una economia que ha de tenir un creixement exponencial per viure en un món finit.

Exemple 1

Com es pot ampliar l’autopista AP-2 a tres carrils quan des del Setembre del 2010, ha disminuït el 20 % del trànsit a la mateixa. O es que tenim de fer com a Madrid, on l’Estat està -estem- pagant 300 milions d’Euros anyals perquè les autopistes de pagament van buides i com que és una concessió estatal i no hi guanyen prou –les grans empreses constructores i bancs- els tenim d’ajudar perquè no tinguin dèficit?

Exemple 2

Com es pot destrossar l’Empordà amb la C-31, una “Nadalada” amb talussos i rodones per donar prioritat als que fan desplaçaments llargs (menys freqüència) i fer donar tombs als del territori que la han d’utilitzar cada dia?

Les carreteres més importants ja estan fetes, nomes cal millorar-les per fer-les més segures, amb carreteres d’onze metres d’amplada es pot fer i mantenir una xarxa bàsica el suficientment mallada per mantenir una comunicació fluïda entre els principals pobles i ciutats i mantenir una xarxa de petites carreteres ben condicionades per entrellaçar les viles, poblets i nuclis urbans petits, així com camins rurals que ens mantinguin units al TERRITORI i ens doni als que hi vivim -i també als que ens visitin- aquesta qualitat de vida que fins avui hem pogut gaudir.

Sens dubte que caldrà millorar els SERVEIS PÚBLICS DE TRANSPORT DE PERSONES I DE MERCADERIES.

  1. Potser caldran unes línees regulars amb autobusos més petits i amb major freqüència.
  2. Potser caldrà pensar en tornar a tenir un tramvia o un tren modern, com ja havíem tingut i els nostres (sic) polítics amb visió de futur van deixar perdre(imagineu, encara que només sigui per un moment, si encara funcionessin: el tren petit, el tren pinxo de Banyoles, el tren d’Olot i el de Girona a la Costa quina quantitat de desplaçaments diaris en cotxe estalviaria i no cal dir que representaria per al Turisme tant d’estiu com d’hivern).
  3. Potser caldrà posar autobusos que menin als polígons industrials per evitar que cada persona utilitzi un sol vehicle. (es probable que el preu dels combustibles ens hi obligui abans del que pensen els nostres (sic) polítics)
  4. Potser caldrà tornar a obrir les Escoles dels pobles per evitar que la mainada estigui més hores en el transport escolar que a la mateixa escola.
  5. Potser caldrà que els polítics siguin molt més terrenals i pensin, tocant amb els peus a terra, que l’espècie humana depèn quasi únicament del nínxol ecològic on viu: EL SEU TERRITORI .

L’Energia, o millor dit la seva manca, ens portarà on tenim d’estar i d’on no hauríem d’haver sortit mai!

Gent pel Territori

8/4/11

Menjar o anar en cotxe?

La crisi alimentària colpeja de nou

L’especulació alimentària i la ‘petrodependència’ com a detonants


Esther Vivas

L’amenaça d’una nova crisi alimentària és ja una realitat. El preu dels aliments ha tornat a augmentar assolint xifres rècord, en una escalada creixent i consecutiva de preus des de fa vuit mesos, segons informa l’Índex de la FAO pel Preu dels Aliments de febrer del 2011, que analitza mensualment els preus a escala global d’una cistella formada per cereals, oleaginoses, làctics, carn i sucre. L’Índex apunta a un nou màxim històric, el més elevat des que la FAO va començar a estudiar els preus alimentaris l’any 1990.
Aquest augment del cost del menjar, sobretot dels cereals bàsics, té greus conseqüències pels països del Sud amb baixos ingressos i dependència de la importació alimentària així com per a milions de famílies, en aquests països, que destinen entre un 50 i un 60% dels seus ingressos a la compra d’aliments, xifra que pot arribar fins a un 80% en els països més pobres. En aquests casos, l’augment del preu dels productes alimentaris els converteix en inaccessibles.
Ens tornem a acostar, doncs, a la xifra de mil milions de persones, una de cada sis en el planeta, que avui no tenen accés al menjar. El mateix president del Banc Mundial, Robert Zoellick, ho deixava clar a l’afirmar que l’actual crisi alimentària havia fet augmentar en 44 milions el nombre de persones que pateixen fam crònica. Cal tenir en compte que l’any 2009 ja es va superar aquesta xifra, arribant als 1.023 milions de persones subnutrides a tot el planeta, dada que va reduir-se lleument el 2010, però sense tornar als índexs anteriors a la crisi alimentària i econòmica del 2008 i 2009.
Aquesta crisi es dóna en un context d’abundància d’aliments. La producció de menjar s’ha multiplicat per tres des dels anys 60, mentre que la població mundial tan sols s’ha duplicat des d’aleshores. Per tant, de menjar n’hi ha. No es tracta d’un problema de producció sinó d’un problema d’accés als aliments, a diferència del que puguin afirmar les institucions internacionals (FAO, BM, OMC), que insten a augmentar la producció a través d’una nova revolució verda, la qual no faria res més que agreujar la crisi alimentària, social i ecològica que enfrontem.
Les revoltes populars
Les revoltes populars al Nord d’Àfrica i a l’Orient Mitjà van tenir entre els seus múltiples detonants l’escalada del preu dels aliments. Al desembre del 2010, a Tunísia, les capes més pobres de la població ocupaven la primera línia del conflicte exigint, entre d’altres, accés al menjar.
Al gener del 2011, joves manifestants a Algèria tallaven carreteres, cremaven tendes i atacaven estacions de policia per protestar per l’augment del preu dels productes bàsics. Casos similars s’han viscut a Jordània, Sudan i Iemen. I no hem d’oblidar que Egipte és el primer importador de blat del planeta, dependent de la importació alimentària.
Evidentment a aquest malestar cal afegir-n’hi d’altres: altes taxes d’atur, falta de llibertats democràtiques, corrupció, manca de vivendes i serveis bàsics, etc. que van constituir el moll de l’os de les revoltes. De totes maneres, la pujada del preu dels aliments va ser un dels detonants inicials.
Una causa central
Però, quines han estat les causes d’aquest nou augment del cost del menjar? Malgrat que institucions internacionals i experts en la matèria han assenyalat diversos elements com: fenòmens meteorològics que haurien afectat a les collites en països productors, l’augment de la demanda en països emergents, l’especulació financera, la creixent producció d’agrocombustibles, entre d’altres; varis indicis apunten a l’especulació amb les matèries primeres alimentàries com una de les raons principals de l’escalada del preu del menjar.
De fet, en el període 2007 y 2008 ja es va viure una crisi alimentària profunda, amb una pujada del preu dels cereals com el blat, la soja i l’arròs, d’un 130%, un 87% i un 74% respectivament. Aleshores, com avui, diferents van ser les causes indicades, tot i que destacaven l’augment de la producció en agro-combustibles i les creixents inversions especulatives en els mercats de futurs alimentaris. Però aquest augment del preu del menjar es va estancar l’any 2009, en part, probablement, a causa de la crisi econòmica i la disminució de l’especulació financera.
A mitjan 2010, una vegada apaivagats els mercats financers internacionals, i amb quantioses sumes públiques injectades a la banca privada, l’especulació alimentària colpejava de nou i el preu del aliments tornava a pujar. Per “salvar a la banca”, després de l’esclat de la crisi financera del 2008-2009, es calcula que els governs dels països rics van aportar un total de 20 bilions de dòlars per apuntalar al sistema bancari i rebaixar les taxes d’interès.
Amb aquesta entrada de diners, els especuladors van veure’s incentivats per a demanar nous préstecs i comprar mercaderies que previsiblement augmentarien ràpidament de valor. Els mateixos bancs, fons d’alt risc, etc. que van causar la crisis de les hipoteques subprime són, actualment, els responsables de l’especulació amb les matèries primeres i l’augment del preu del menjar, aprofitant-se d’uns mercats globals de mercaderies profundament desregularitzats.
La crisi alimentària està íntimament lligada a la crisi econòmica i a la lògica d’un sistema que promou, per exemple, uns plans de rescat a Grècia i a Irlanda, supeditant la sobirania d’aquests països a les institucions internacionals com es supedita la sobirania alimentària dels pobles als interessos del mercat.
Garantia o negoci
De fet, sempre s’ha donat una certa especulació amb el preu dels aliments i aquesta lògica impera en el funcionament dels mercats de futurs, que, tal i com els coneixem actualment, daten de mitjan segle XIX, quan van començar a funcionar als Estats Units. Aquests són acords legals estandarditzats per a fer transaccions de mercaderies físiques en un temps futur establert prèviament i han estat un mecanisme per a garantir un preu mínim al productor davant les oscil·lacions del mercat.
Per explicar-ho en poques paraules: el pagès ven a un comerciant la producció abans de la collita per tal de protegir-se de les inclemències del temps o d’altres i garantir-se un preu a futur. El comerciant, per la seva banda, també, se’n beneficia. L’any en que la collita va malament, el pagès obté bons ingressos, i quan la collita és òptima, el comerciant encara se’n beneficia més.
En l’actualitat, però, aquest mateix mecanisme és emprat pels especuladors per a fer negoci aprofitant la desregulartizació dels mercats de matèries primeres, que va ser impulsada a meitats dels anys 90 als Estats Units i Gran Bretanya per bancs, polítics partidaris del lliure mercat i fons d’alt risc, en el marc del procés de desregulació de l’economia mundial. Els contractes per a comprar i vendre menjar van convertir-se en “derivats” que podien comercialitzar-se independentment de les transaccions agrícoles reals. Naixia, doncs, un nou negoci: l’especulació alimentària.
Els especuladors, avui, són qui tenen més pes en els mercats de futurs, malgrat que les seves transaccions de compra i venda no tenen res a veure amb l’oferta i la demanda real. En paraules de Mike Masters, gerent de Masters Capital Management, si l’any 1998 la inversió financera amb caràcter especulatiu en el sector agrícola era d’un 25%, actualment aquesta es situa al voltant d’un 75%. Aquestes transaccions es porten a terme a les borses de valors, la més important de les quals, a nivell mundial, és la borsa de comerç de Chicago, mentre que a Europa els aliments i les matèries primeres es comercialitzen a les borses de futurs de Londres, París, Amsterdam i Frankfurt.
Un “dipòsit 100% natural”
El 2006/2007, inversors institucionals com bancs, companyies d’assegurances, fons d’inversió, entre d’altres, després de la caiguda del mercat de crèdits hipotecaris d’alt risc als Estats Units, van buscar indrets més segurs i amb major rendibilitat, com matèries primeres i aliments, on invertir els seus diners. En la mesura en que el preu del menjar pujava, augmentaven les inversions en els mercats de futurs d’aliments, empenyent el preu dels grans a l’alça i empitjorant la inflació en el preu del menjar.
A Alemanya, el Deutsche Bank anunciava guanys fàcils si s’invertia en productes agrícoles a l’alça. I negocis similars proposava un altre dels principals bancs europeus, el BNP Paribas. Però no cal anar tan lluny per a trobar exemples concrets.
Catalunya Caixa, antiga Caixa Catalunya, instava, aquest gener del 2011, als seus clients a invertir en matèries primeres sota el lema “dipòsit 100% natural”. I què oferia? Una garantia del 100% del capital amb possibilitat d’obtenir una rendibilitat de fins al 7% anual. I com? En funció, com indicava en la seva publicitat, de “l'evolució del rendiment de tres matèries primeres alimentàries: sucre, cafè i blat de moro”. Per donar garanties de l’alta rendibilitat, la publicitat no dubtava en assenyalar com la cotització d’aquests tres productes, els darrers mesos, havia augmentat en un 61%, un 34% i un 38% respectivament, a causa de “la demanda creixent que va a un ritme superior a la producció”, “per l’increment de la població mundial” i pel “seu ús en agrocombustibles”.
Catalunya Caixa, però, obviava una informació important: l’especulació alimentària, que tants bons rèdits econòmics dóna, augmenta el preu dels aliments, els fa inaccessibles a àmplies capes de població en països del Sud global i condemna a la fam, a la misèria i a la mort a milers de persones en aquests països.
Dependència del petroli
Un altre element que aguditza la crisi alimentària és la forta dependència del petroli de l’actual model de producció i distribució d’aliments. De fet, l’augment del preu del petroli repercuteix directament en una pujada similar del cost dels aliments bàsics. L’any 2007 i 2008 tant el preu del petroli com el dels aliments van assolir xifres rècord. Entre juliol del 2007 i juny del 2008, el petroli cru va passar de 75 dòlars el barril a 140 dòlars, mentre que el preu dels aliments bàsics augmentava de 160 dòlars a 225 dòlars, segons l’Índex de la FAO pel Preu dels Aliments.
I es que l’agricultura i l’alimentació són cada dia més ‘petrodependents’. Després de la 2a Guerra Mundial i amb la revolució verda, dels anys 60 i 70, i amb el supòsit d’augmentar la producció, es va apostar per un model d’agricultura industrial i intensiu. El sistema agrícola i alimentari actual, amb aliments que recorren milers de kilòmetres abans d’arribar a la nostra taula, amb l’ús de intensiu de maquinària agrícola, de químics, pesticides, herbicides i fertilitzants artificials no subsistiria sense el petroli.
L’augment del preu del petroli així com l’estratègia de diferents governs per a combatre el canvi climàtic ha conduït, també, a una creixent inversió en la producció de combustibles alternatius, agrocombustibles, com el biodièsel i/o el bioetanol, elaborats a partir de sucre, blat de moro o d’altres. Però aquesta producció ha entrat en competència directa amb la producció d’aliments pel consum sent una altra de les causes de l’augment del preu dels aliments.
El mateix Banc Mundial reconeixia que quan el preu del petroli sobrepassa els 50 dòlars per barril, aleshores un 1% d’increment del seu preu comporta un 0.9% d’augment del preu del blat de moro, ja que “per cada dòlar que el preu del petroli augmenta la rendibilitat de l’etanol i, conseqüentment, la demanda de blat de moro per elaborar-lo també creix”. Des de l’any 2004, 2/3 de l’augment de la producció mundial de blat de moro van ser destinades a satisfer la demanda nord-americana d’agrocombustibles. L’any 2010, el 35% de la collita de blat de moro dels Estats Units, que significa un 14% de la producció de blat de moro mundial, va ser utilitzada per a produir etanol. I aquesta tendència va a l’alça.
Però més enllà d’una sèrie de causes com l’especulació alimentària i l’augment del preu del petroli que repercuteix en una creixent inversió en agrocombustibles, provocant una competència entre la producció de cereals pel consum o per l’automoció, ens trobem davant d’un sistema agroalimentari profundament vulnerable i ens mans del mercat. La creixent liberalització del sector en les darreres dècades, la privatització de bens naturals (aigua, terra, llavors...), la imposició d’un model de comerç internacional al servei dels interessos privats, etc. ens ha conduït a aquesta situació.
Mentre l’agricultura i l’alimentació continuïn sent considerades una mercaderia en mans del millor postor, i els interessos empresarials prevalguin per damunt les necessitats alimentàries i els límits del planeta, la nostra seguretat alimentària i el benestar de la terra no seran garantits.

*Esther Vivas és autora “Del campo al plato. Los circuitos de producción y distribución de alimentos” (Icaria ed.). Article publicat a La Directa, núm. 221.

23/3/11

23/2/11

Carta al nou Conseller

Plataforma Gent pel Territori, Ecologistes en Acció Comarques Gironines i Amics del Baix Empordà

Sr. Conseller de Territori i Sostenibilitat

Avda. Josep Tarradelles, 2-6

08029 BARCELONA

Sr. Lluís Miquel Recoder i Miralles:

Com a nou Conseller de Territori i Sostenibilitat, la Plataforma Gent pel Territori, Ecologistes en Acció Comarques Gironines i Amics del Baix Empordà, volem demanar la revisió i anul·lació de l'actual projecte: “Millora general. Variant de La Bisbal d’Empordà i Corçà. Carretera C-66, pq4+500 al 20+500. Tram Forallac- La Pera” més conegut com a “Variant de La Bisbal”.

PRIMERA:

Aquest projecte no és una variant sino un tram de l'autovia anomenada Anella de les Gavarres. La seva execució provocaria greus impactes sobre el medi ambient, les àrees urbanes, els espais agrícoles i les zones de protecció cultural, difícilment assumibles per la població local. Una autovia de quatre carrils està totalment sobredimensionada i molts ciutadans pensem que el que cal és eixamplar i millorar les carreteres existents.

Al fotomuntatge de les pàgines 11 a 16 (fet a escala real per un equip d’arquitectes), es pot apreciar la greu ferida que el projecte actual (opcions Sud) farien al territori en transcórrer elevada sobre talussos, prop del massís de les Gavarres i d’espais catalogats a la Xarxa Natura 2000 ( Llera del Riu Daró, Zona d’ Especial Protecció de les Aus de les terreres de Vacamorta, rieres Mas Anglada, de Fonteta, Vilar, Rissec, Rodorell, etc).

SEGONA:

El 31 de juliol de 2008 va sortir a exposició pública una opció pel Nord de La Bisbal i dues opcions pel Sud (mapa pàg. 3). Es van presentar més de 6400 al·legacions al projecte, aproximadament 3000 a la opció Nord i 3400 a les opcions Sud.

Així mateix, diferents alcaldes afectats per aquesta obra, també han rebutjat el projecte. Únicament el Consistori de La Bisbal, en contra de la majoria de la seva població, li ha donat suport (pag. 29,30,35,44,45).

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques NO HA CONTESTAT LES AL·LEGACIONS PRESENTADES CONTRA LES OPCIONS SUD el 2008. A l’article de la pàg. 33 del dossier adjunt, ICV denuncia aquest fet. TAMPOC HA CONTESTAT LES PRESENTADES CONTRA EL PROJECTE DEL 2009.

El 31 de juliol de 2009, just un any després, tornà a sortir a exposició pública la mateixa autovia però només amb dues opcions Sud (mapa pàg. 4). S’ ha eliminat l’opció Nord sense cap raonament tècnic que ho avali, malgrat que l’opció Nord és més curta, més recta, més barata de construir i amb menys impacte mediambiental, segons l’estudi informatiu i molts dels informes tècnics consultats.

ACTUALITZAR QUÈ DIU MEDI AMBIENT ?????

Tal com consta als fulls 17, 18 i 19 del dossier, Medi Ambient no pot emetre l’informe ambiental atès que no pot contrastar les dues opcions.

TERCERA:

Denunciem que l’autovia de l’Anella de les Gavarres s’ha fragmentat en diversos trams i s’ha presentat com a conjunt de variants de la carretera actual al pas per les poblacions, una argúcia que permet d’ EVITAR l’estudi d’impacte ambiental obligatori en un eix de gran recorregut. En realitat no és un conjunt de variants, sinó una nova via, dissenyada íntegrament com a autovia.

DECRETS???

La Llei 9/2006, de 28 d’abril, obliga les administracions públiques a realitzar una anàlisi dels efectes mediambientals prèvia a l’aprovació de qualsevol infraestructura de transport i avaluar la idoneïtat de la planificació, i això no s’ha fet.

Tampoc no s’han avaluat altres trams de la C-66, C-31 i C-65 ja executats.

QUARTA:

Creiem que la mobilitat de trànsit rodat dins i fora de La Bisbal i Corçà es pot resoldre amb una simple variant, de un carril per cada sentit, a nivell de cota, que hauria d’optar pel traçat menys impactant i el que resolgui millor la connectivitat amb les altres carreteres. No està justificat el cost econòmic ni mediambiental que suposaria la construcció sobre talussos de una autovia de quatre carrils.

Recordem que la Generalitat ja va construir una ronda sud per evitar el centre de La Bisbal i l’avinguda de Les Voltes, però actualment hi ha trams integrats al teixit urbà.

A la reunió informativa del 19 de setembre de 2008, el Secretari de Mobilitat Sr. Manel Nadal justificava l’autovia parlant de 15 mil vehicles diaris. Aquestes xifres estan comptabilitzades prop de Girona (fotocopia adjunta “El trànsit a les carreteres gironines”) però a la zona de la Bisbal no arriben els vehicles que van als polígons de Celrà i Bordils ni els que es dirigeixen a L’Estartit - Torroella - L’Escala que es desvien per la Gi-642. Els que van a la zona de Platja d’Aro - Calonge des de Barcelona, passen per la C-65. Per tant, el tràfic a la zona de La Bisbal - Corçà és molt menor i la majoria (tret de les temporades turístiques) correspon a vehicles procedents dels poblets del voltant per utilitzar serveis de La Bisbal (metges, institut, supermercats, quioscs, etc.) ja que a la zona no hi ha transport públic eficaç. Creiem que el transport públic és el que caldria potenciar (pag. 55 i 56).

El paisatge de l’Alt i Baix Empordà ha estat castigat recentment amb la construcció de la C-31 entre La Tallada i Torroella de Fluvià que no ha respectat ni les zones agrícoles ni els espais naturals, i que ha provocat una gran degradació de la zona (pag. 86 a 99). Diferents col·lectius van denunciat modificacions al projecte inicial, però no es van aturat les obres.

DENUNCIEM:

· Eliminar l’opció nord sense justificació incompleix la llei que obliga a presentar alternatives a l’opció preferent.

· Fragmentar per trams l’Autovia de les Gavarres comporta l’incompliment de la Llei 9/2006 d’avaluació estratègica.

· En no respondre les al·legacions presentades el setembre de 2008 el Dept. de Política Territorial i Obres Públiques ha incomplex la llei.

· Que s’ha comptabilitzat globalment el trànsit de tota la C-66 i que a la zona de la Bisbal no hi circulen tants vehicles, per tant no està justificada una autovia de quatre carrils.

· Que la meitat del trànsit procedent de la costa, a partir de la rodona de Llofriu, circula per la C-31 en direcció Pals -Torroella de Montgrí i no per la C-66.

· Que falta dotar la zona de transport públic modern i eficient.

DEMANEM:

· Que com a nou Conseller de Territori i Sostenibilitat del Govern de Catalunya, revisi les irregularitats anteriorment exposades i demani que es paralitzi la tramitació del projecte “Millora general. Variant de La Bisbal d’ Empordà i Corçà. Carretera C-66, pq 4+500 al 20+500. Tram: Forallac-La Pera” i es busquin alternatives menys impactant i agressives amb el territori, el medi ambient i les persones.

· Que el Departament que Vostè presideix actuï per tal d’ evitar MALBARATAMENT DE DINER PÚBLIC (162 milions € x 16 km = 10.000.000 €/km) i demani que es faci un NOU PROJECTE de MILLORA DEL TRAÇAT ACTUAL, mantenint un carril en cada sentit però eixamplant-la i millorant-la, dotant-la de mesures de seguretat viaria, i, si es creu necessari, fent una variant, a nivell de cota del terreny (no sobre talussos), també de un carril per cada sentit, a les poblacions de La Bisbal i Corçà.


Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines

Amics del Baix Empordà

La Bisbal d’Empordà, 17 de gener de 2011

Carta al Síndic de Greuges

En representació de:

Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines

Amics del Baix Empordà

gentpelterritori@gmail.com

Sr. Síndic de Greuges de Catalunya

Passeig de Lluís Companys, 7

08003 Barcelona

Q-01719/2010

Sr. Rafael Ribó:

Novament ens dirigim a vostè ja que ha acabat la legislatura i encara a no hem rebut resposta a les al·legacions presentades al Departament de Política Territorial i Obres Públiques en relació a l'estudi informatiu i l'estudi d'impacte ambiental ”Millora general. Variant de la Bisbal d'Empordà i Corçà. Carretera C-66,Tram Forallac-La Pera” de l'any 2009 ni tampoc les de l' any 2008.

Amb data 14/10/2010 i registre de sortida nº S-28071/2010 ens vau notificar que el Departament deia que estava avaluant les al·legacions rebudes i que properament ens les respondria però no ha estat així. També a la premsa, el Sr. Joaquim Nadal afirmava que es contestarien durant el més d'abril de 2010.

Al trobar-nos en una nova legislatura, temem que s'avanci en la tramitació del projecte sense tenir en compta les al·legacions presentades i per això demanem que des de aquesta oficina del Síndic es torni a reclamar la resolució de les al·legacions o l' anulació del projecte per irregularitats i il·legalitats en la tramitació.

Li recordem algunes irregularitats:

- La carretera projectada no és una variant sinó una autovia de 4 carrils.

- No es preveu cap actuació sobre la C-66 sinó que es vol construir una via de gran recorregut que forma part de l'autovia anomenada Anella de les Gavarres.

- Que el Decret Legislatiu 1/2008 (annex 1) prohibeix trossejar les grans infraestructures però en el projecte d'Anella de les Gavarres s'ha fet..

- Que mai s'ha valorat les repercussions ambientals globals d'aquesta gran infraestructura ni valorat les possibles alternatives menys impactant i més respectuoses amb el paisatge, el medi ambient i les persones que vivim al territori. Amb data 23/09/2010, el Departament de Medi Ambient notifica que te aturat el proces d'avaluació ambiental perquè en el projecte inicial hi havien tres opcions i en el de 2009 s'ha eliminat la que Medi Ambient valorava com a menys impactant.

- Que el tràfic entre Forallac i La Pera és molt moderat i no justifica una autovia que destrossa el paisatge. Tampoc una despesa pública inicial de 162.000.000 € per 16 km.

- Que les autovies sud crearien una barrera entre poblacions i entre aquestes i el massis de les Gavarres, pulmó verd d'aquest territori i actualment molt accessible a peu o en bicicleta pels habitants i turistes de la zona.

- Que l' ajuntament de la Bisbal és l'únic que defensa l' autovia sud. Diu que perquè s'adapta al seu Pla General però aquest és de l'any 1982 i posteriorment ja s'ha construït un vial de circumval·lació pel sud, en funcionament des de 2005 i que absorbeix gairebé la meitat del tràfic.

- Que el Pla de l'Energia de Catalunya 2006-2015, adverteix dels riscos de la manca de subministrament de petroli i derivats a curt termini, però es continuen planificant autovies i s' alimenta , encara més, la dependència dels combustibles fòssils, en comptes de dissenyar un nou sistema de mobilitat basat en el transport públic eficient i sostenible.

- Que existeix un projecte molt més sostenible d'un tren-tram entre Girona i Palamós però que fa temps que dorm en un calaix de la Diputació.

- Que el Col·legi d'Enginyers recomana aplicar mesures d'austeritat i executar només les infraestructures necessàries per el desenvolupament del país, i aquesta no ho és.

Esperem que des de aquesta Institució aconsegueixin la resposta a les al·legacions presentades però, creiem que el més assenyat seria l'anulació del projecte actual i millorar les carreteres existents, opció molt més econòmica, sostenible i respectuosa amb el medi ambient, el paisatge i les persones que vivim al territori.

Atentament.

Plataforma Gent pel Territori

Ecologistes en Acció Comarques Gironines

Amics del Baix Empordà

La Bisbal d'Empordà, 31 de gener de 2011